@DaPo
CAN-Bus ist ja ganz nett, wenn er da eingesetzt wird, wo´s Sinn macht. Aber was soll beispielsweise ein Fensterheber mit CAN oder eine Lichtmaschine mit CAN???
Da kann ich jetzt mal weiter helfen. CAN an der LiMa oder am Fensterheber oder am Aschnbecher kommt daher:
* weitere Vernetzung der Funktionen
* Anforderung: Moglichkeit der Diagnose jeden elektrischen Systems
* Einsetzen eines gemeinsamen Bussystems im Fz. FH ginge ja noch LIN, aber dann braucht man wieder ein Gateway = teuer. Im Motorraum liegt eh schon der Engine-CAN drin und bei der EMC im Motorraum kommt auch noch CAN oder besseres in Frage
Ob das alles sein muss: wenn es nach den Werkstätten geht: JA.
Ein Bekannter von mir arbeitet bei Hella. Von ihm weiß ich, daß für die Entwicklung des Schalters für das Schiebedach der neuen E-Klasse ein Budget von 6.000.000 Euro (richtig, sechs Millionen Euronen!!!) zur Verfügung stand. Für einen dämlichen Schalter! Kein Wunder, daß die Kisten unnötig teuer und total mit überflüssiger und anfälliger Technik überfrachtet sind...
Ganz ehrlich: das kann ich mir nicht vorstellen. Ich arbeite nicht im selben Markt wie Hella, aber im selben Sektor (Kfz Intrumentierung). Wenn das ein mechanischer Schalter war, dann darf so ein Projekt nicht mehr als 2M€ kosten, sonst verdient Hella daran nichts mehr. Wenn es allerdings z.B. ein Schalter ist, der noch mit SW verbunden ist, dann sieht das wieder anders aus, aber 6M€ kann nicht sein. Ein 6M€-Projekt ist bei uns ein Mittlere Kombi wie z.B. das von einem Opel Astra. Die Summe lässt sich durch 3 wesentliche Faktoren erklären:
* Softwarekomplexität und daraus resultierende Arbeitsstunden
* Qualitätsanforderungen (die in Massig Tests resultieren) seitens unserer Kunden
* Werkzeuge für Kunststoffgehäuse, Folien, etc, die richtig Asche kosten und vom Projekt getragen werden müssen.
Das Problem in der Bodyelektronik im KFZ-Bereich ist, dass einer unserer Kunden eine neue Funktion bringt und dann müssen alle anderen auch so was anbieten. Im Engine und Antriebsbereich ist die Zykluszeit nicht ganz so schnell. Hier wird z.B. eine ABS-Generation entwickelt und die dann für n Fz adaptiert. Ein Kombi-Instrument wird für jede neue Fz-Generation neu eintwickelt. Wenn ich mir die letzten 5 Jahre anschaue, dann hat sich die Funktionalität in unseren Produkten ca ver-3-facht. Die Anzahl der Entwickler und die Projektdauer sind aber gleich geblieben. Der SW-Anteil an der Funktionalität ist seit ca 7 Jahren auf 90% aller Funktionen und steigt seit dem weiter. Man muss sich mal vor Augen führen, dass ein 1er BMW heutzutage alleine im Kombi einen Prozessor mit 384kByte Flash-speicher hat. Eine Bosch-Waschmaschine mit allem Schnikschnack kommt gerade mal auf 64kByte (und das ist schon so viel wie ein C64 jehmals adressieren konnte!). Und jetzt denkt euch mal was passiert wenn bei der Waschmaschine das Zulaufventil falsch gesteuert wird... Aber das Kombi - und nur das Kombi - hat 6 mal so viel Speicher und demnach auch Code. Und da ist ncoh ein Haufen anderer Krams im Auto unterwegs.
Das ist das Problem, warum unsere Europäischen Autos immer mehr Pannen haben und immer mehr Stehen. Nicht die Funkionalität an sich ist ddas Problem, sondern die Zeit (und damit das Geld), dass eine neue Entwicklung kosten darf und wie lange sie dauern darf. Das kostet Geld und demnach will man es nicht bezahlen, muss aber die Funktionen die die Konkurrenz anbietet auch anbieten.
Gruss,
Marc
PS: sorry, am Schluss war's jetzt doch ein bissel OT
