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Und jetzt kommen wir zum klaren Höhepunkt des Tages ----- ta-dah!



Genau! Der Eurocargo 4x4 mit Einzelbereifung hinten. Denwollte ich unbedingt mal anschauen und fahren, weil ich ihn nur aus dem Prospekt kannte.

Erster Eindruck: "Ich hab' Sie mir immer größer vorgestellt, Herr Schwarzenegger!" Stimmt: Genau so, wie der Daily in Wirklichkeit viel größer ist als er auf Bildern rüberkommt (liebe Daily 4x4-Gemeinde, nichts für ungut, aber im Vergleich zu Euren Autos ist das ein ganzes Gebirge, da sind Welten zwischen dem "alten" Daily 4x4 und dem neuen Modell. Sogar, wenn man den neuen 2WD-Daily fahren sieht, kann man sich keine Vorstellung davon machen, wie gewaltig der 4WD ist.), ist der Eurocargo viel kompakter, als man ihn sich vorstellt.

2,4 Meter ist er breit, das sind 30 Zentimeter mehr als der Daily, in der Höhe dürfte der Unterschied aber auch nicht größer sein.







Das Testfahrzeug war ein Einzelkabiner, es gibt ihn aber auch als Doppelkabiner, mit insgesamt fünf oder gar sechs Sitzplätzen, oder als Anderthalb-Kabiner mit Pritsche hinten, was für den Transport von Hunden (mit Gurtsicherung) ideal sein dürfte. Der Raumeindruck ist gewaltig, da ist Luft, da ist Platz. Wirklich, die fünfzig Zentimeter Unterschied zwischen Bremach Extreme und Daily wirken nicht halb so groß wie die dreißig Zentimeter Unterschied zwischen Daily und Cargo. Die Armaturenlandschaft ("-brett" trifft es einfach nicht so richtig) ist nochmal deutlich hochwertiger als im Daily, die Sitze auch.

Beim Fahren die erste Überraschung: Ich hatte mit mehr Gängen gerechnet, aber der Cargo hat nur das 6-Gang-Getriebe, kein Split oder Overdrive, keine Untersetzung. Das macht das Schalten einfach wie beim PKW. Dafür offeriert der Motor eine riesige Elastizität, der nutzbare Drehzahlbereich ist gefühlsmäßig weit größer als ich es von dem einzigen anderen LKW, den ich kenne (weil ich ihn in der Fahrschule gefahren bin9, dem DAF 95 XF, gewohnt bin.



Der Cargo war mit Schotter auf ca. 11 Tonnen Gewicht gebracht worden, trotzdem fuhr er sich alles andere als schwerfällig. Die Ergonomie des Innenraums ist gut, alles genau da, wo man es sucht; das gilt auch für die Motorstaubremse. Beim DAF musste ich sie am Anfang immer suchen, beim Iveco ist sie da, wo man den Fuß hinstellt, wenn man verlangsamen will, basta. Gefallen hat mir auch der Schalter für die Motorbremse, die man zwischen Straßen- und Geländebetrieb umschalten kann. Im Straßenbetrieb muss man erst mal kurz aufs Bremspedal tippen, damit die Bremswirkung des Motors da ist, im Geländebetrieb ist sie im Leerlauf immer da. Im zweiten Gang ging es so gemütlich und ohne Hektik einen Steilhang runter. Und der Wendekreis: erste Sahne. An der Stelle, wo ich problemlos mit dem Cargo um eine scharfe Ecke kam, sah ich einen Daily-Testfahrer mit Schweißperlen auf der Stirne kurbeln (gut, das habe ich jetzt überdramatisiert, die Schweißperlen habe ich natürlich nicht gesehen).

Leider durften die "Großen" nicht dieselbe Geländepassage fahren wie die "Kleinen", sondern blieben auf breitere Schotterpisten beschränkt. Der Instruktor schwörte STein und Bein, dass der Cargo mit ersterer überhaupt kein Problem hätte, das würde ich zu gerne mal in Wirklichkeit ausprobieren.

Mein persönlicher und abschließender Eindruck: Mein Favorit für ein Expeditionsmobil wäre eindeutig der Cargo. Warum?

Der Daily ist zu groß und schwer. Für Wüstenreisende ist das vielleicht egal, aber angesichts der sich nicht zum Besseren ändernden politischen Weltsituation sollte man bei der hohen Invesition in so ein Fahrzeug vielleicht doch auch die Nutzung in anderen Gegenden, zum Beispiel in Europa, in Erwägung ziehen. Und da spielen enge Passagen in Wald, den Alpen oder Dörfern sehr wohl eine Rolle. Für die ist der Daily mit 2,1 Metern Breite (ohne Spiegel) meines Erachtens schon zu groß. Der Cargo natürlich erst recht. Aber wenn ich schon sage, ich verzichte auf Wald, Bergpfade und kleine Dörfer, dann kann ich auch gleich zum Schmied gehen, nicht zum Schmiedl.

Dasselbe gilt für das Gewicht: Mit dem Daily fällt man auf jeden Fall über die 3,5 Tonnen und nimmt damit alle entsprechenden Einschränkungen in Kauf. In einigen Staaten kann man diese mit Typisierung als Sonderkraftfahrzeug/Wohnmobil umgehen (Wochenendfahrverbot, Nachtfahrverbot, Nachtparkverbot, Tempolimits), aber - wie gesagt - das gilt dann für Daily und Cargo gleichermaßen. Allerdings muss man sich vor Augen halten, dass der Cargo schwer ist. Die immer noch in Katalogen oder Webseiten herumgeisternde, auf 7,5 Tonnen abgelastete Version gibt es angeblich nicht mehr. Die Zulassung wird also bei den 11 oder 12 Tonnen bleiben, und man muss wohl oder übel den großen C-Führerschein machen. Aus eigener Erfahrung kann ich aber sagen, das schadet überhaupt nicht, nochmal die Verkehrsregeln zu wiederholen, und vor allem für PKW-Fahrer ist es urgeil, mal mit einem wirklich "Dicken" herumzukurven.

Kaufpreis: Der Daily ist sauteuer, beim Cargo komme ich durch die andere Rabattstufe auf einen nur unwesentlich höheren Einstandspreis, habe dafür ein ganz anderes Fahrzeug für Fernreisen.

Wartungs- und Materialkosten: Es heißt, beim LKW habe man deutlich höhere Kosten. Ist das wirklich so? Ich stelle mir vor, so ein Service beim Daily wird auch nicht so superbillig sein. Ein Satz Reifen ist - da wissen auch Bremach-Fahrer ein Lied zu singen - ebenfalls sauteuer, und beim Cargo habe ich dank anderer Felgen wahrscheinlich sogar ein weitaus größeres Reifenangebot als beim Daily, mit dem ich mich flexibler auf die Anforderungen einstellen kann (Straßeneinsatz, Winterreifen). Aber das ist nur mal so ins Blaue spekuliert.

A propos blau: Der Testwagen hatte Euro 5, dafür braucht man aber dieses AdBlue, oder wie das Zeug heißt. Ob das für Fernreisen praktikabel ist, weiß ich nicht. Es gibt den Cargo aber auch als Euro 4. Mit Euro 5 ließe sich unter Umständen sogar noch eine Förderung kassieren.

Der Cargo offeriert bei der Wahl des Radstandes größere Flexibilität. Ob die Druckluftbrmese jetzt ein Vorteil oder ein Handicap ist, das auszufechten überlasse ich den Experten. Die Federung ist jedenfalls mechanisch.

Für mich stellte sich die Situation am Schluss so dar: Der Daily ist nicht Fisch, nicht Fleisch. Will ich kompakt und überall durchquetschbar sein, ist er jedenfalls keine Alternative zum Bremach. Den kann man - mit konsequenter Beachtung der Leichtbauweise - mit unter 3,5 Tonnen als Reisefahrzeug ausbauen, den Daily nicht. Der Cargo bietet alles, was der Daily hat, nur besser (mit der Einschränkung, dass ich ihn nicht im selben Gelände testen konnte). Bei den laufenden Kosten, die mir der riesige Daily aufhalst, ist der Cargo nicht mehr so weit entfernt (aber auch da lasse ich mich mit echten Zahlen durchaus vom Gegenteil überzeugen).

Oder man nimmt es gleich noch eine Nummer größer:







Liebe Grüße,
Marcus