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Danke für den Input - da habe ich ja wieder ein paar Taler gespart...

Es gibt noch eine weitere Möglichkeit den Nachlauf zu korrigieren. Irgendeine Firma in GB bietet swivel balls mit einem anderen Lochbild an, so dass die Räder wieder so stehen, wie vor der Höherlegung. Leider bleibt dabei das Problem erhalten, dass das Diff flanschseitig weiterhin nach oben gekippt ist. Auf die Dauer wird das Trieblingslager so zuwenig Schmierung abbekommen. Also der beste Weg zur Nachlaufkorrektur sind meiner Meinung nach komplette casterkorrigierte Längslenker. Bleibt nur die Frage mit dem TÜV.
lg Skippy

Wenn das Flanschlager immernoch nach oben zeigt stimmt doch die position der Vorderachse immer noch nich ?

Wie der Winkel der Achsschenkelbolzen dann heisst hab ich verdrängt, vergessen oder was weiss den ich.

beim Strassen Mercedes siehts dann bei eingeschlagenen Rädern aus wie kaputt

ähh, dazu müsste beim Landy der Flansch nach unten zeigen

hmmm
ach was, der Herr Azeh weiss schon was ich meine

ne,

das stimmt schon, was skippy schreibt.

das achsrohr selber hat mit diesem ganzen spurkrempel eher nichts zu tun.
der hochstehende diffflansch macht übrigens nichts, das hält
mal richtig lange. scheint keine größe zu sein, die die haltbarkeit
der diffs beeinflusst.


ich weiss übrigens immer noch nicht, was ihr mit eurer nachlaufkorrektur
habt.
mein ringelrangel lässt sich mit ohne caster bestens um die ecken
dreschen, fährt 1a geradeaus, auch bei spurrillen.

der wagen ist 5-6cm höher (dann kommt noch bodylift dazu).
diese ganze schwanzelei der fuhre kommt in meinen augen aus
den ausgelummelten hinterachslagern.

aber das habe ich ja in dem thread auch erst 4 mal geschrieben.

spreizung.
das beim benz die eingeschlagenen räder so aussehen als ob sie abgebrochen wären,
das kommt vom negativen lenkrollradius.
der ist positiv zu bewerten.


und, wie rovervirus -leider immer noch nicht oft genug- schrieb,
vorne wird eingeschlagen, gelenkt wird hinten.

und noch einmal,
das mit der nachlaufwinkelkorrektur passt nur in einem punkt.
mann muss lernen das es sich um eine dynamische angelegenheit handelt,
dann sollte es eigentlich klar sein ......

Erinnert sich noch wer an den "Twist-Off" vor einigen Jahren in den USA ?
Da wo mehrere "Veredler" ihre Autos gegeneinander antreten ließen. Da, wo bei SafariGard die 3-link Vorderachse abriß - natürlich weil es der Prototyp war.
Und wobei rauskam, daß die Verschränkung am besten ist, wenn sie beide Achsen gleichmäßig leisten. Vorn ist es leider schwerer, mehr verschränken zu lassen und wenn man es hinten übertreibt passiert das von Herrn Wechselstrom Beschriebene. IIRC tut so ein Rad, das wie beim italienischen Foto so extrem ausfedert, wenn es so weit ausgefedert ist, den Wagen nicht voranschieben, sondern mittels der Zugstrebe eher in Richtung Himmel bewegen - also die Kippneigung dann noch verstärken.

Regeln:
http://www.yellowdefender.com/twist_off_1999/rules/

Ergebnisse:
http://www.yellowdefender.com/twist_off_1999/twist_off_result/index.htm

Besonders pfiffig ist, daß in der Summe das Desert-Rover-Auto und RockWare-Auto die meisten Punkte bekamen bzw. am ausgewogensten!! waren. Diese Autos war (wie alle anderen) ein 90", aber mit RangeRover Federn vorn und OME hinten bzw. rundum OME-Federn. Und besonders beim Desert-RoverAuto erinnere ich, daß die Nähe zu Serienteilen am größten war.
Alle anderen Extreme punkteten mal irgendwo besonders viel, aber Nachteile in anderen Disziplinen machten das wieder wett.


Zitate daraus :

Vehicles with balanced articulation front and back can also afford more total articulation than those that generate most of their articulation from one axle.

Articulation improves off-road performance if there is not so much of it as to negatively effect the stability of the vehicle

Another effect of the suspension lift is it changes the kinematics of the suspension. Raising the front can increase the bump steer because the drag link is no longer parallel to the ground, and decreases dynamic stability because caster is deceased. Most people understand the effect of these changes. A more esoteric change is the possible change in height of the roll centers for each axle. A roll center of an axle is the point that the body appears to be rolling about, in the same vertical plane as the axle. Standard practice is to design the suspension such that the rear axle roll center is higher than it is in the front because this improves straight-line stability of the vehicle. When a D90 is lifted, the rear axle roll center stays the same height (i.e., at the center ball joint), but the front roll center is raised because the center of the Panhard rod also raises. The result is a decrease in directional stability, resulting a bit more darting about on the road in response to road irregularities.

One is the increased tendency to produce body roll because of the longer vertical lever arm between the cg and the roll centers. One can control dynamic body roll through stiffer shock valving, and dynamic and static body roll through stiffer springs. Unfortunately, stiffer springs and shocks reduce ride comfort, and stiffer springs reduce articulation. Other more serious disadvantages of large lifts are the decreased angles at which the vehicle is stable and the increased weight transfer to the down slope wheels. Vehicles tend to climb better if they can keep as much weight as possible on the front tires. Finally, lifting a vehicle increases the angles in the trailing arms, which leads to the jacking effect discussed earlier.

das ist ja alles auf english.
versteh ich nicht.


das hat der herr rovervirus schon weit vorne propagiert.

obwohl er sich mit den elastokinematischen bauteilen der vorderachse etwas schwer tut.
ist aber doch ganz einfach......

Wieso sachs du das erst jetzt?Das ist doch super,spart die bekloppte dreifachkreuzwelle.
Und wo ist die Adresse?

Der fühlt sich ja auch an,als wären statt der Stoßdämpfer,
Streben eingebaut.
War die Lenkradwelle denn lang genug für den Bodylift?