Kinder, bitte
1. lesen
2. wenn etwas unklar ist, nochmals langsam lesen
3. allenfalls gezielt nachfragen.

Ich wiederhole mich:

- Ja, es gibt den Iveco-Handheld-Tester, der recht gut ist, aber die 2k EUR aufwärts will nach meinem Kenntnisstand niemand löhnen (und alles kann er nicht: dafür gibt es das 20k-Werkstattgerät, und zur Diagnose: bitte obige Postings von Praktikern lesen).

- Ja, es wird angestrebt, die Komplexität so weit es geht herauszunehmen. In Euro IV geht das : Industriemotor (Bremach, Multicar, Bucher, etc) statt Seriendailymotor. In Euro V theoretisch auch, aber Iveco will nicht (oder ruft unverdienbare Beträge auf)

- Nfz-Elektronik mag robuster sein als so manche PkW-"Versuche in Kundenhand", aber die gesetzlichen Anforderungen steigen von Mal zu mal...

- Mil-Standard Motoren mit "out of area-Steuergerät": gibt es, eben zu stolzen Preisen

Und wo Äpfel und Birnen ineinanderfließen:

Ein wenig mehr als die gesetzlichen Mindestanforderungen können die Softwarebasteleien schon, nur ist OBD im Nordamerika-Chrysler am Ottomotor die um Größenordnungen einfachere Fingerübung - Ozy, ich erinnere mich da auch Postings von Dir zu Diesel-OBD am Toyota 1-HZ..

Eine Standard-CR-Anlage mit elektromagnetischen Einspritzventilen hab' ich in der Euro II/III-Umstellungszeit auch schon mit der guten alten Otto-MPI verglichen, vor der ich mich nicht fürchte, nur irgendwann wächst die Komplexität ins Bedenkliche

Und damit wir doch noch was neues zum Thema haben - ein Großserienbeispiel zum Thema "garantierte Abgasgrenzwerte" und DPF:
Wenn ein PkW zuviel Stadtverkehr erleidet und nicht regnerieren kann, geht der DPF zu bzw. wird ein definierter Regnerationsprozess erforderlich, und wenn der zu spät kommt, erkennt die OBD das System als "gealtert" (weniger leistungsfähig). Dann hilft nur mehr Tauschen/Speicher zurücksetzen.
Für die Konzern-TDI's hat der Audi-Second-Level-Support die Daten und kann das alles. Also lachen die Jungs breit über die vermeintliche Unfähgkeit der Seat-Kollegen, als die einen vermeintlich gleichen Motor bzw. desssen Abgasreinigung nicht hinbekommen haben. Sie gerifen zum Audi-Procedere - und stellen fest, was alles nicht geht. Sie lesen alle doch zugänglichen Speicher aus - da steht was kleinwenig anderes drinnen. Sie beginnen zu tauschen - das System erkennt den DPF nicht als neu...und alles, weil irgendein Talent eine Kleinigkeit an der Elektronik des Konzernmotors verändert, das nicht dokumentiert hat, und auch konzernintern/servicenetzintern die Daten nicht weitergegeben wurden (auf Anfrage auch nicht beim Importeur verfügbar)

Wir wollen HOFFEN, dass der Vorsprung der Iveco-Industriemotoren gegenüber ausgereizten PkW-Motoren bezüglich Wartungsfreundlichkeit/Unempfindlichkeit der Komponenten erhalten bleibt, aber wenn ich mir die Generationen so ansehe

CR 1. Generation (Euro III): Diverse Probleme in PkW's - überhaupt nichts am 8140er
Aktuelle Generation: Am F1C mitunter kleine Geister, die aber nicht schwere funktionale Ausfälle bewirken, am PkW - s. oben

ist mir unwohl. Sicher wäre zu wünschen, dass endlich jemand die Probleme in Griff kriegt, aber seien wir uns ehrlich: Die aktuellen Emissionsgrenzen sind nur unter quasi-Laborbedingungen mit "Designerkraftstoff" hinzubekommen (die BTL-Diskussionen haben genau den Hintergrund). Wenn die Devise "viel Wissen - viele Sorgen, wenig Wissen - wenig Sorgen, nix wissen - keine Sorgen" hier Einzug halten soll, ist mir auch recht, spar' ich mir das Posten.

Grüsse,
Peter