Viermalvier.de, das Geländewagenportal Forums Marken talk Land Rover Range 3,9 V8 startet nicht

Hallo,
ich brauche eure Hilfe.
Nach 4 Monaten, in denen mein Range nach einem Engineswap wegen Riss im Block, relativ anstandslos lief (Der Thread mit dem schwankenden Leerlauf und den Problemen auf LPG) hat er vor cca. einem Monat wieder angefangen zu streiken. Als er das erste Mal ausging und danach nicht wieder zu starten war halfen ihm eine andere Zuendspule, Ignition Amplifier, Verteilerdeckel, Ballast an der Zuendspule und das Einstellen des Zuendzeitpunkltes um ihn wieder zum laufen zu bringen, und das besser als zuvor (Da mir die LPG Fuzzies, die behauptetenn, den Zuendzeitpunkt haetten sie eingestellt, ihn auf 12 Deg After TDC gestellt haben, deswegen lief er so rattig)
Drei Tage spaeter aber lief er nach dem anspringen schon irgendwie unruhig, starb auch 2 Kreuzungen spaeter ab und sprang nicht mehr an. Er ging beide Male auf Gas aus. Starten tut er normalerweise auf Benzin und schaltet nach ein paar sekunden um, es ist ein einfaches Venturi system installiert.Er dreht zwar, aber springt nicht an. Startpilot hilft auch nicht.
Mittlerweile habe ich den ganzen Verteiler und die Benzinpumpe gegen eine known-good-unit getauscht. Die Kabel und Kerzen haben erst cca. 4000 km runter und sehen gesund aus. Der Motor hat Kompression (ein Zylinder etwas ueber 7 Bar, die anderen ueber 8) Die meisten mech. Verschleissteile sind getauscht inkl. Steuerkette und Hydrostoessel, nicht die Noeckenwelle. Die EFI-Komponenten ist ein Elektriker nach Service manual durchgegangen und wir haben keine Fehler entdeckt (also LFM, Stepper-Ventil, Throttle position, Duesen etc.)
Gestern sprang er kurz an, nachdem die Zuendkerzen eine Woche zum Trocknen draussen waren und der Verteiler gewechselt wurde. Er lief allerdings nicht auf allen Poetten und nach dem Ausschalten sprang er nicht mehr an, mit den gleichen Symptomen wie vorher. Die Kerzen geben einen regelmaessigen Funken in blauer Farbe, Kompression ist vorhanden, Sprit auch (bei demontierten Kerzen spritzt der Sprit fasst aus den Kerzenfassungen)
Ich weiss echt nicht weiter und waere fuer jede Hilfe dankbar,
Viele Gruesse aus Tschechien,
Mirko

Zum Starten muß die Nockenwelle immer noch genügen, solange Sprit an den Löchern sichtbar wird, und Kompression sei ebenfalls zumindest vorhanden, wie auch Zündung. Falschluft wäre bei EFI nicht so tödlich ..bleiben, wenn doch alles stimmt und auch die Drossel wirklich öffnet, bald nur noch eine inzwischen vertauschte Zündfolge oder Überversorgung mit Sprit (evtl. sogar Gas und Benzin), bzw. abgehängte Steuerzeiten. Da hülfe dann jeweils auch kein Startpilot.

Vielleicht sollte ich noch ergaenzen, dass ich mittlerweile das ganze Gaszeugs ausgebaut und abgeklemmt habe, um Fehler darin ausschliessen zu koennen. Im Moment ist es also ein reiner Benziner. Die Zuendfolge habe ich gestern nach dem Einbau des Verteilers noch einmal gewissenhaft kontrolliert, inklusive Kontrolle, ob der Kolben bei TDC tatsaechlich da ist wo er sein soll.
Ueberversorgung mit Sprit oder abgehaengte Steuerzeiten??? Hoert sich interessant an. Was kann das fuer Ursachen haben, wie kann man das diagnostizieren?
Danke fuer die Hilfe.
Mirko

Ich kenne die Rover garnicht, und abgehängte Steuerzeiten stehen natürlich sowieso in keinem Buch, das meinte nur Fehler auf der Steuerseite — wäre vermutlich am einfachsten zu kontrollieren unter dem Steuerdeckel anhand von Markierungen auf den Kettenrädern. Ultimativ mit Vorgaben und mit Meßuhr an den Kipphebeln / Ventilen sowie Gradscheibe am Schwingungsdämpfer.

Zu viel Sprit auf mehreren Zylindern wäre was für den EFI-Spezi, wenn nicht an den Düsen oder im Kabelbaum etwas sichtbar würde.

Falls der Motor seit dem letzten richtigen Laufen mal ohne Verteiler gedreht wurde, genügt TDC jetzt nicht mehr, dann muß es für den Zündzeitpunkt vorerst Zünd-OT sein. Zünd-OT: Kipphebel des maßgeblichen Zylinders ruhen deutlich (im Gegensatz dazu eine Umdrehung weiter TDC mit Ventilüberschneidung, wobei das Auslaßventil noch schließt, das Einlaßventil schon öffnet).

Hi Mirko,

in den bisherigen Antworten steckt System. Der Motor braucht Benzin, Luft und Funken - banal, aber so fängt man mal an jetzt.
Die Zündung haste getauscht und sie tut was. Seltsam, daß der Wagen erst gut lief und dann auf einmal das Problem auftauchte. Na gut, aber Funken sind überall da. Keine schwarzen Kerzen oder sonstwas. Ich denke, der Fehler liegt nicht hier. Obschon man die eigene Prüfung nach ein paar Tagen Ruhe am besten nochmal überprüft. Will sagen - die Zündreihenfolge kann immer noch falsch sein, wenn man einen systematischen Denkfehler drin hat. Wer Dir die 12° nach OT eingestellt hat, gehört bestraft. Nebenbei. Der Motor soll 6° vor OT haben, also war der ZztPunkt 18° hinterher. Was Du allerdings sehr deutlich in der Leistung hättest merken müssen. Wenn mein Klopfsensor walten dürfte (darf er nicht, weil ich erst wieder Geduld für ihn finden muß) dann machen 12° schon so viel aus beim Beschleunigen, daß man meint jemand hält hinten fest. So viel Spätzündung (sofern sie denn wirklich da war) ist auch schlecht für die Abgastemperaturen und das Auslaßventil (aber no worry erstmal - Kompression ist ja da). Der Kondensator ist auch ok, nicht wahr? Ich glaube, der kann sonst auch das Leben erschweren.

Dann zum Benzin. Du hast aus allen Kerzenöffnungen Sprit, das ist erstmal ein gutes Zeichen. Wie ist es denn am Auspuff ? Stinkt das sehr sprit-mäßig ? Das wäre ein Indiz für völlige Überfettung. Dann müssten die Kerzen direkt nach dem Anlaßvorgang ja auch entsprechend aussehen. Ok, daß alle Düsen arbeiten hast Du ja schon getestet. Man kann ansonsten auch ein dünnes Rohr gegen die Düse halten. Wie ein Stethoskop. Man hört dann die entsprechende Düse ganz deutlich tackern. Bleibt dann noch, daß zuwenig Sprit ankommt. Das müsste dann aber schon massiv zu wenig Sprit sein (kürzlich, als meine Spritpumpe wegen Kabelbruch gar nix mehr förderte, hat der Motor trotzdem beim Anlassen durchgezündet, wenn auch nicht ganz so kraftvoll, und sogar bis auf 1000U/min gedreht, aber im Moment wo ich den Zündschlüssel losließ, ging er schlagartig aus. Das war jetzt aber beim warmem Motor! Und damit er sich wiedere so verhielt, mußte man ein paar Minuten warten. Bei kaltem Motor wird das aber was anderes sein, denke ich gerade so nach .. da sind die Spritmengen ein Mehrfaches gegenüber einem Warm-Anlaßvorgang. Wie ist es mit dem Spritfilter ?

Dann zur Luft. Da kann eigentlich nicht so viel falsch sein. Außer am Stepper. Der ist die einzige Variable, die mir da einfällt. Alle anderen Luftwege sind feststehend, mit Ausnahme der Drosselklappe. Aber an der ist gewiß alles iO in diesem Fall. Der STepper kann ja hängen, klemmen oder sonstwas. Nimm ihn doch mal heraus und guck´ was er macht wenn man den Zündschlüssel betätigt (lies´ mal da was dazu: http://www.megamanual.com/ms2/IAC.htm ). Vorsicht - es ist denkbar, daß der Konus zum Initialisieren heraus- oder hereinfährt. Die Steuerung ist nämlich "closed-loop", heißt, das Steuergerät hat keine Ahnung wo der Stepper steht. Daher bekommt er ein Kommando soweit zu fahren, daß er in jedwedem Fall gegen einen Anschlag kommt. Und dann geht das Steuergerät davon aus zu wissen, wo er ist und ab diesem Punkt zählt es die Schritte die er machen soll. Falls der Konus herausplumpst, kann man ihn wieder hineindrehen. Müßte im link stehen.

So. Alle Sensoren sind durchgemessen. Also am Stecker der Steuergerätes, nicht wahr?!. Gut. Hat sich zwar schon wer beim Popeln den Finger gebrochen, aber sollen diese Bauteile erstmal als ok dastehen. Alle Schläuche sind auch intakt, keine Falschluft - besonders, da für die Gasanlage herumgeklemmt wurde ?

Danach bleibt doch eigentlich nur die Hardware. Und das wäre so seltsam. Beim V8 springt die Steuerkette nicht über. Die ist so passend, daß sie ohne Steuerkettenspanner auskommt und mitsamt beiden Zahnrädern aufgeschoben werden muß. Prüfen ginge nur, klar, "mit Steuerdeckel ab". Aber dazu müßte vorn am Motor alles runter und die festgeknallte Kurbelwellenschraube los. Das ist blöde Arbeit. Da wäre ein m.E einfacher, an den Kipphebeln zu messen. Gradzahlmarkierungen sind ja einfach auf die Riemenscheibe zu malen. Und dann kann man die STeuerzeiten auch präzise bestimmen. Aber dabei würde mich wundern, daß der Motor halt eine Weile sehr gut gelaufen hat.
ICh weiß nicht genau, ob das geht. Aber mir war so, als hätte jemand mal am Druckregler die Vor-/Rücklaufleitungen falsch angeschlossen (oder war das beim TDI?). Kannste ja mal kurz nach sehen.

vielleicht hilft dieser Link auch noch weiter:
http://www.britishv8.org/Articles/Rover-14CUX-EFI.htm

( http://www.vintagemodelairplane.com/pages/Rover_Technical/EfiComponents01.html der ist für die Vorgänger-ECU)

Danke fuer die Tips.
ich werde den Stepper Motor auf jeden Fall nochmal gegen ein anderes Exemplar austauschen. Wir haben ihn zwar durchgemessen, aber wie aussagekraeftig da ist, weiss ich nicht, bei einem Teil, bei dem es auf die Bewegung ankommt. Das Durchmessen fand am Stecker der ECU statt. Allerdings haben wir den Startpilot auch direkt ins Plenum gesprueht, also den Stepper abgestellt, und es half nicht.
Der Kondesnator ist neu, getauscht als das Symptom zum ersten Mal auftrat.
Das mit der Steuerkette kaeme mir auch spanisch vor, wie bereits erwaehnt, wurde das alles vor 4000 km gemacht und wir haben ja den Stand des Verteilers auch mehrmals gecheckt, ob er mit dem Stand der Kolben uebereinstimmt, es gab kein Anzeichen auf eine Abweichung in diesem Bereich. Wir haben wie gesagt vorgestern nochmal neu auf 6 vor OT gestellt. Auch die Zuendkabel habe ich zuletzt nochmal nach einem Diagramm aus dem Haynes-manual verlegt.
Den Spritfilter habe ich ebenfalls vor 4000 km getauscht (wie auch Luftfilter, LFM, danach habe ich wochenlang einen Riss in den Unterdruckaschlaeuchen gesucht und gefunden, auch die bin ich jetzt nochmal durchgegangen, da haette aber auch wahrscheinlich nur einen schlechten Leerlauf zur Folge).
Die Sache mit dem Benzin ist eine oder nicht, der Wagen lief ja zum urspruenglichen Tatzeitpunkt auf Gas, die Benzinduesen sind (z.Z. nicht, da ja ausgebaut) mit Emulatoren ausgeruestet, duerften also damals nicht gelaufen sein. Ich hatte noch eine Theorie, das ich nicht genug Benzindruck im Rail haette und er deswegen abschaltete, deswegen auch der Tausch der Benzinpumpe. Im Nachhinein habe ich aber keinen Sensor entdeckt, der dem EFI soetwas mitteilen koennte, der Benzindruck wird nur manuell durch den Druckregler gehalten.
Heute rief mich mein Mechaniker an, und sagte er waere wieder angesprungen, aber sobald er vom Gas ging starb er ab und sprang nicht mehr an.
Ich verstehe es immer weniger, vor allem, da ich immer noch vor Augen habe, wie ich vor dem damaligen Spenderfahrzeug stand, der Motor brummte und mein Mechaniker und ich nickten: Ja, so muss sich ein Achtzylinder anhoeren. Beim genaueren Hinschauen sahen wir dann, das ein Marder zwei Zuendkabel durchgebissen hat! Der Motor lief auf 6 Poetten und es war ihm nicht anzumerken.
Mirko

Hallo,



alles mißlich. In der Verzweifelung denk´ ich mal weiter rechts und links

wie wäre es mit der Motor-masse ??
Die ECU ist da relativ empfindlich. Vorn rechts auf dem Innenkotflügel, nahe der Batterie, müßte ein (nee, zwei) etwas dickere (so 4²mm) Kabel sein. Das ist die Masse für die ECU. Nicht, daß da irgendwie irgendwo Übergangswiderstände sind. Die könnten dem Meßverfahren entgehen. Und erklären, warum der Motor im Spenderwagen so viel besser lief.
Spannungsschwankungen im Betrieb ? Ist die Lima ok ? Die ist ja einfach zu wechseln, probeweise. Vermutlich ist sie es nicht. Aber auf das bißchen Arbeit kommt´s auch nimmer an.

Der Druckregler ist in keiner Weise als Fehlerproblem bekannt. Ich habe mal (im Nachhinein vergebenerweise) einen bei FWD bestellt. Und ich glaube, das war der erste oder zweite, den die über den Tresen schoben. Spannend ist es aber in jedem Fall, den Benzindruck zu messen. Die neueren FuelRails haben dazu ja ein Schraderventil. Haben (wenn ich mal drauf achtete) alle neuen Benziner-PKWs. Wenn Dein Motor sowas hat, müßte jede Werkstatt so ein Manomater dafür liegen haben. Ansonsten kann man sich mit einem Öldruckmanometer etwas basteln (es ist zwar nicht gestattet, weil eben nicht für so brennbares Zeug wie Benzin zugelassen und gebaut; aber es soll funktionieren. Bis 5bar müßte im Grunde genügen). Es ist einfach diagnosemäßig so viel einfacher, wenn man den Druck sicher bestimmen kann.

Das mit dem Stepper .. naja, auch er ist einfach getauscht (mit dem dünnen Dichtring etwas vorsichtig sein). Daß der Wagen so gar nicht anspringt .. solange der Anlasser die ersten paar Umdrehungen macht, kommt gar kein richtiger Unterdruck im Plenum zustande (es bleibt noch beim Atmosphärendruck). Erst wenn der Motor durchzündet und Drehzahl aufnimmt, entsteht der. Das hieße, daß es nicht so kritisch ist, wenn der Stepper falsch stünde. Nun andererseits ist es so, daß der Stepper bei kaltem Motor natürlich weiter auf steht, denn "zugeschnürt" springt der Motor doch sehr schlechter an; auf alle Fälle braucht er die Luft, wenn er sogerade angesprungen ist. Wie diese Effekte sich da wie beeinflussen, weiß ich auch nicht. Das geht einfach zu schnell.

Hmmm .. was meinste .. hab´ ich Dich mittlerweile auch von Megasquirt überzeugt ? Es ist was Feines, wenn man alle Sensormeßwerte angezeigt bekommt, sie in einem Datalog auf Festplatte bannen und dann in Ruhe und Zeitlupe gucken, sowie posten und Anderen zeigen kann. Das schützt nicht vor Hardwarefehlern. Aber macht die Diagnose leichter.
Und wenn Du dann noch die Zündung auf Verteilerlos hochrüstest - nicht nur Wasserdichtigkeit, sondern auch äußerst zuverlässige Hardware der meist verwendeten Ford-EDIS Zündanlage.

Die Massekabel wuerden mich interessieren, hat jemand Fotos, wie die genau verlaufen? Kann sein, das da beim vielen Basteln und einem Unfall des Vorbesitzers in der Ecke etwas vernachlaessigt wurde. Btw, meine ECU ist nur in einen Halter geschoben, nicht anderweitig fixiert. Im psendervehikel zusaetzlich verschraubt. Das Durchmessen zeigte aber keine Masseprobleme der ECu auf.
Lima wurde ebenfalls vor 4000 km ueberholt, schliesst sie nicht aus, aber auch nicht noetig ein :-)
Megasquirt ist schon interessant und im Frust habe ich schon einige Male ueberlegt, aber original ist original und das Howire system ist ja nicht unbeliebt...Nur laeufts bei mir nicht :-)
Nochmals danke,
Mirko

nochwas. Es ist ein 3.9er, also mit Wahrscheinlichkeit der 14CUx (14CU wäre nur die erste Bauserie mit VIN "...FA...", also von ´88 bis ´89). Die ECU hat hintendran irgendeinen Widerstand. Fehlt der ? Ob und was das dann ausmacht, weiß ich nicht. Eigentlich soll der Länderkennungen einstellen (also best. Länder wo ohne Kat ausgeliefert wurde, oder eben mit Kat. Die ECU reagiert dann, indem sie Lambdasignale erwartet oder ohne rechnet).
Daß die ECU nur eingeklemmt ist, ist kein Problem.

und nochwas! Ganz wichtig.

mir ist das selbst passiert, daß ich beim Durchmessen des ECU-STeckers einen der vielen Pins nach "innen" in den STecker hinein durchgeschoben habe. War glaub´ ich Pin Nummer 1. Jedenfalls tat mein Auto danach genau dasgleiche, wie Deiner. Diese Pins sind im Grunde wie normale Kabelschuhe, wie auch in Relais. Die haben so einen Widerhaken. Manchmal ist der wohl zu weniger herausgebogen und dann kann das passieren.

Das ist aber schnell geprüft. Erstmal durch Sichtung und dann, indem man mit einem dünnen Schraubendreher jeden Pin mal etwas schubst.
(bin ich damals drauf gestoßen, weil ich -außer dem Messen am Stecker- damals absolut nichts anderes berührt hatte).