Viermalvier.de, das Geländewagenportal Forums Marken talk Mercedes Erfahrungsbericht Umbau 290 GD auf 250 Turbo

@Kernobst:

Na im Endeffekt ist es doch egal, wie dein nutzbares Drehzahlband aussieht und
welche tektonischen Gegebenheiten die Drehmomentkurve aufweist.

Denn für eine bestimmte Geschwindigkeit brauchst du im G eine bestimmte Motorleistung.
Willst du 130km/h fahren brauchst du etwa 65KW,
willst du 150km/h fahren - da brauchst du schon 100kW
willst du 180km/h fahren - da brauchst du 180kW usw.

Und die Menge an durchgeflossenem Sprit errechnet man aus Motorleistung x spezifischer Kraftstoffverbrauch.

Und wie man anhand der obigen Kurv sieht, braucht dr Turbomotor etwa 40 Gramm
bzw. etwa 50ml mehr Diesel, um einen kW an das Getriebe zu lieferen.
D.H. bei einer Dauergeschwindigkeit von 130km/h bzw. etwa 60-65kW Motorleistung
bräuchte der Turbomotor etwa 3 Liter mehr pro Stunde bzw. etwa 2,5 Liter mehr pro 100Km.

Wenn du mal deinen kleinen auf Trab bringst und eine ganze Stunde mit Volllast durchballerst,
dann wirst du einen Verbrauch von etwa 32 Liter/ Stunde haben.
Bei knapp 150km/h bedeutet das dann rund 21 Liter auf 100km

Gruß Rodion

Das ist zwar nicht falsch, berücksichtigt aber einen wichtigen Punkt nicht: Die Drehzahl.

Es ist verbrauchsmäßig ein Unterschied, ob Du die, sagen wir, 65KW, bei 2500U/min oder bei 4000U/min abrufst. Während Du mit dem schwächeren Motor an leichten Steigungen bereits runter schalten mußt, drehst Du dort mit dem stärkeren Motor noch im optimalen Drehzahlband, fährst also verbrauchsgünstig.

Beim Beschleunigen sieht es ähnlich aus. Einmal kurz drauf treten, um auf Reisegeschwindigkeit zu kommen, und dann mit wenig Gas fahren zu können ist was Anderes als lange treten zu müssen, um überhaupt auf Tempo zu kommen.

Kurzum: den Turbo mußt Du bei gleichen Umgebungsbedingungen i.d.R. seltener treten als den Sauger, was sich positiv auf den Verbrauch auswirkt.

Daniel, aber wie man auf der Kurve sieht, gibt es keine Drehzahl beim Turbomotor,
bei der er weniger verbraucht als der langhubige Sauger bei Maximaldrehzahl/ Höchstverbrauch.
Und wenn man sich die alten Verbrauchsangaben von MB anguckt,
dann braucht z.B. ein 300DT auch stets mehr als ein 300D...

Die Vorkammerturbodiesel waren halt noch nicht wirklich effektiv,
vor allem nicht mit der mechanisch gesteuerten Einspritzpumpe.

Gruß Rod

Ist schon klar. Das sind die Verbräuche bei Volllast, also Vollgas. Daß in dem Fall der Turbo mehr braucht, ist klar: mehr Luft, mehr Kraftstoff.

Man fährt aber üblicherweise nicht die ganze Zeit Vollgas, bzw. kann mit dem Turbo in Situationen, in denen man mit Saugdiesel Vollgas fahren muß, mit Halbgas fahren.

Mit dem OM617A brauche ich im Schnitt 1-2l weniger als mit dem OM617.

Hallo,

bei der ganzen Vergleicherei, Mehrverbrauch hier, Einsparung dort darf man nicht Äpfel mit Birnen vergleichen. Einen 5 Zyl mit einem V6 zu vergleichen bedeutet auch, dass man mehr Motormasse und bewegte Teile hat. Dann sollte man auch nicht Automatik mit Schalter vegleichen. Weiterhin ist die Gesamtübersetzung und Gangstufung wichtig. Eine allgemeine Aussage wie DaPo macht kann sich nur im konkreten Fall bewartheiten und ist eben NICHT allgemein (Mehr Leistung = weniger Verbrauch).

Generell kann man nur sagen: moderner Motoren haben in der Regel einen höheren Wirkungsgrad. Ein Common Rail Diesel holt halt mehr aus dem Sprit raus als ein Vorkammer Diesel. Um das zu verdeutlichen müsste man bei vorgegebener Teststrecke einen 300 OM603 gegen 290gd, 290gdt, 350gtd, 270cdi vergleichen - alle als Schalter, alle möglichst gleich übersetzt, mit möglichst gleichem Gewicht.

An der Stelle noch was zu den Elektronikhassern: Elektronik kann eine Schwachstelle sein, aber versucht mal die aktuellen Wirkungsgrade eines Dieselmotors nur rein mechanisch zu realisieren. Ich bin mir sicher, da wäre deutlich komplexere Mechanik nötig, die noch viel viel Fehleranfälliger wäre. Allerdings würde man sich eben wünschen, dass die Notlaufprogramme zumindest einen sicheren "Saugdieselbetrieb" ermöglichen...

Gruss,
Marc

Deshalb schrieb ich ja weiter oben mal: unter vergleichbaren Bedingungen

Bei gleicher Übersetzung und Strecke wird ein stärkerer Motor i.d.R. weniger verbrauchen, das zeigen unzählige Fälle aus der Praxis. Gründe siehe oben.

Klar, wenn die Übersetzung an die Leistung angepaßt wird, oder höheres Tempo gefahren wird, sieht es anders aus. Siehe oben.

Stimmt. Weitgehend ist das ja gegeben, wenn man einfach nur den Motor tauscht, ohne das 'Drumherum'

Eines würde mich mal interessieren: wenn ein Motor einen für den Verbrauch optimalen Drehzahlbereich hat, dann müsste sowas wie CVT (continuous variable trasnmission) von LuK sich doch im Verbrauch bemerkbar machen. Das müsste man mal ein Modell von Audi mit Automatik, Schalter und CVT vergleichen...

Hi MarcR,


beim CVT gibt es mindestens 2-3 Probleme:
1. den Fahrer, weil fahren mit CVT etwas eigenartig ist -> Gummiband-Effekt, keine gewohnten Gangstufen und das Gefühl dass der Motor vom Getriebe irgendwie abgekoppelt ist.
2. Das Drehmoment, Fahrzeuggewicht und die Dauerhaltbarkeit, bei aufgeladenen oder Drehmoment stärkeren Motoren kommt das Schubgliederband schnell an seine Grenzen.
3. Die Software, bzw. die Abstimmung dieser und um Überlastung zu vermeiden eine ganze Menge Elektronik, Regelung und Sensorik.
4. ...


LG vom Klaus

Ganz egal was die Theorie besagt:

Mich freut es, dass der Umbau gelungen ist, dass du mehr Spaß am Fahren hast, und dass du gleich viel Sprit als vorher brauchst.

Bin selber Sonderschullehrer und habe meinen 617 auf 617A getauscht und brauche auch nicht mehr als vorher, aber Spass hab ich mehr und als "nichtmechaniker" dürfen wir ja doch ein wenig stolz sein.

PS: Mein G ist aber nicht mein Alltagsauto und im Gelände gibts nix zu rechnen aber mein Pinzgauer braucht eindeitig mehr.

Ist zwar schon ein alter Fred aber
Gratulation Kernobst

LG Siro

Nachtrag:

Also eine Geschichte ist ja immer erst dann zuende, wenn der Gärtner der Mörder ist, ...

Nachdem ich vor Kurzem auf dem Standortübungsplatz in Kempten bei flotter Geländefahrt einen Sychronring vom 2. Gang getötet habe und kein Ersatzgetriebe in der Kürze zu finden war, habe ich mich letzte Woche an die Reparatur gewagt.

Kurze Vorabinfo noch:

1. Ich hatte nach dem Umbau immer so ein seltsames Queeeeeeekkkeeekk beim Einkupeln, das auf Dauer brutal genervt hat (etwa so wie eine schlecht erzogene, frühpubertierende 8-klässlerin in der 6. Stunde - Mathe ... eine zeitlang eträgt man das - aber irgendwann ...).

2. Nach dem Umbau von 290 auf 250 Turbo trat beim max. Drehmoment immer eine unangenehme (aber noch erträgliche) Vibration am ganzen Auto auf, die automatisch dazu führte, daß man den Fuß vom Gas nahm.


Also Getriebe auf und die ca. 10 Teile des Messing-Synchronrings aus den Eingeweiden gesammelt. Dabei habe ich festgestellt, das der hintere Lagerdeckel so ausgerieben war, daß das Lager ca. 5/10 mm Spiel im Sitz hatte und sich die äußere Lagerschale munter im Sitz mitgedreht hat.

Teile des Rückwärtsgangrades waren auch ausgebrochen.

Das alles getauscht, neu gelagert und gedichtet und wieder zusammengebaut - ist übrigends gar nicht so schwierig wie man immer denkt!

Dabei stellte ich fest, daß die Führungshülse über der Getriebeeingangswelle, auf der das Ausrücklager geführt wird beim original G290 Getriebe ca. 1 cm kürzer ist als die Hülse auf dem 250er Getriebe. Da ich aber die Schwungscheibe mit Kupplung des 250ers am Motor gelassen habe, und das 290er Getriebe darauf gesteckt habe hat das nicht harmoniert. Das Ausrücklager war wohl beim Ausrücken nicht 100 %ig geführt und hat wohl das beschriebene Queeekeeeeekeeek gemacht.

Jetzt habe ich das orginal (2 Massen)-Schwungrad des 290ers wieder eingebaut so wie es vorher war.

Ergebniss:

- Keine Schwingungen bei vollem Drehmoment mehr (Lagerschaden)
- Kein Queeekeeekeek mehr da das Ausrücklager wohl wieder so geführt wird wie es sein soll
- Um Welten weniger Gesamtvibrationen (auch bei Vollgas im 4. Gang bei 500 U/min) - vorher hat bei stark untertourigem Fahren das ganze Fahrzeug + die Schlüssel + der Jägermeister in der Ablage gezittert.


Viele Grüsse
Kernobst