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Den 2,8l-Motor gibt es noch neu zu kaufen, wenn ich diese hp richtig verstanden habe ...

Motorverkäufer

[img]http://www.dieselpower.co.uk/MWMTech/MWMimages/sprintengine.bmp[/img]

Der Motor ist dann natürlich der MWM 4.07 TCA, also die vollmechanische Variante. Ich dachte, die sei längst ausgestorben und es gäbe nur noch die CR-Variante (die heißt dann MWM Sprint 4.07 TCAE) aber außerhalb Europas sind nun mal andere Kriterien gefragt.

Also, ran an den Speck

Da gäbs was

Toyota 12HT
Turbo DI
Reihensechszyliner
ca. 4 Liter
Reihenpumpe
kein Riemen
irgendwas bei 130 PS, geht auch gut mehr
Dampf von unten heraus ohne Turboloch

nur leider selten und teuer (meist > 2.500 €)

Was wiegt der Toyota?
Was für einen Durchmesser hat die Kuplungsscheibe?

Ich hab beide gehabt...

Mit ESP laeuft der Motor, wie soll man das beschreiben... sagen wir so: ein 4VD aus nem W50 hat mehr Laufkultur...

Der aufgepimpte CR laeuft deutlich besser, ausserhalb Westeuropas allerdings anfaelliger als die CDI Baureihe.

Dann lieber ein paar teuronen rauflegen, und was haltbares von Toyo kaufen.

Länge wiegt. 1/3 Tonne würd ich ansetzen.

Den Trümmer kann nur unter sehr großen Schmerzen in den Pinzi zwicken, das kann man m.M.n. knicken.

Der Pinzgauer ist ein original Dieselpinzgauer ca. Bj. 1992. Und fährt im Jahr ca. 25.000km meistens beruflich in Österreich.


Es gibt im Moment folgende Möglichkeiten:

- originalen VW 6 Zylinder TD aus dem Pinzgauer, so wie er bis ca. 2004 in den Pinzi gebaut wurde und er jetzt den Motorschaden hat. (Riemenriss in Island) wieder richtig überholen und einbauen. Vorteil ist dass Alles passt und keine Bastellösungen zu machen sind. Nachteil ist das riesige Turboloch unnerum und insgesamt nur ca. 220Nm Drehmoment, ist im europäischen Gelände nicht so dramatisch aber in den Dünen scheiße. Und der Riemen ist danna uch noch da.

Man kann diesen Motor auch ein bisschen Tunen. 125PS statt der 105 PS (Serie ohne Ladeluftkühler) halte ich durch Pumpenoptimierung und evtl. wassergekühlten Turbo und höherwertigen Beschichtungen der bewegten Teile machbar. Es gibt jetzt auch bessere Riemen als früher. Der serienmäßige LLK auf dem ADB Motor im letzten Pinzgauer mit 6 Zylinder TD brachte es auf 113 PS. Aber die LLK Rohre passen nicht in den älteren Dieselpinzgauer ohne den Motortunnel zur Schnauze vor zu zerfleischen.

- Steyr M14 Motor (14.000 €) + Mercedes NAG1 € 3.800 + Mercedes Konvertbox € 3.000 + eine unbestimmte Summe für das Feintuning von Mercedes für das Getriebe an den M14. Es gibt diese Kombi in einem gepanzerten Panhard. Aber die Ölwanne passt wahrscheinlich nicht von dem Motor aus dem Panhard ... . Der M14 hat auch einen Riemen aber es wäre der Motor der eigentlich schon immer in den Pinzgauer hätte rein sollen

- VW 5 Zylinder wie Ihn die Pinzgauer hatten, die von ca. 2005 bis 2008 in England gebuat wurden. Aber Elektronik und Riemen. Vorteil: Leistung wäre gut, Ersatzteile gut. Kennt jemanden einen Betrieb der einen 5 Zylinder Tdi mit mechanischer Einspritzung ausstattet? Auch hier wird es Probleme mit der Verlegung der Ölwanne geben? und in dem älteren Diesel wieder Basteln damit er Karosseriemäßig reinpasst.

- der hier angeführte 2,8 Liter MWM Motor. Den haben wir sogar in der Garage liegen, aus einem LT2. Geil ist die Leistung unten und elektronikfrei und der Räderantrieb. Dagegen sprechen Basteln und die Laufkultur. Und wir werden wahrscheinlich das 5 Gang Schaltgetriebe des Pinzgauers in den höheren Gängen anders übersetzen müssen. (Zahnräder aus dem Manta - kein Witz) Getriebe Pzg = ZF S 5-18/3

- der Toyota 4 Liter wäre ein Traum, aber der ist wohl zu groß.
Was ist mit den 3 Liter Toyos?


Hier noch Filmchen von dem Fahrzeug um das es geht:
(das war auf der Erg Oriental, wo es als Teilnehmer in den Job des Ersatzteilversorgers und Mechanikertransporteurs eingsprungen ist, weil der Berge LKW dort nicht hingekommen ist):
http://www.youtube.com/watch?v=scPHUgXHCu0
http://www.youtube.com/watch?v=Z_Tj13vI3Ss&NR=1

Die Optimierung des Orginalmotors ist ganz sicher nicht die schlechteste aller denkbaren Alternativen. Der VW-6-Zylinder-Diesel hat in der Baugeschichte einige Verbesserungen erfahren, die den im Pinzi verbauten Motoren aber leider verwehrt blieben.
Mechanisch wurde bei der Zylinderkofdichtung auf Mehrlagenmetalldichtungen umgestellt und die Flächenpressungen verändert. Der lange Zylinderkopf neigt bei hoher thermsicher Belastung (Wirbelkammerprinzip !!) zum Verzug und die Zylinderkopfdichtung bläst dann gerne durch. Der Turbo wurde verkleinert, das Ansprechverhalten bei niedrigen Drehzahlen dadurch massiv verbessert.
Die letzte Ausbaustufe im LT1 hieß ACL (ab Mitte 1992) und die ist eindeutig die beste Variante. Wenn man denn den Motor tunen möchte sollte der ACL-Motorblock incl. Zylinderkopf die Basis sein da man die neue Zylinderkopfdichtung nicht bei den alten Blöcken verwenden kann. Dafür hat man leider die Einspritzpumpe am ACL etwas kastriert, der Motor dreht da nur noch unwillig über 3500 rpm. Besser also man nimmt die ESP von vor 1992 wie z.B. vom DV.
Der Turbo vom ACL ist ok, der kann bleiben, er spricht schon ab 1500 rpm ganz gut an.
Ladeluftkühler ist aber Pflicht, ohne macht alles keinen Sinn. Wenn für dicke Luftrohre kein Platz ist kann man auch einen WLLK (Wasser-Luft-Wärmetauscher) nehmen und den erforderlichen zusätzlichen Wasserkühkler irgendwo plazieren wo Platz ist. Externer Zusatzmotorölkühler (je größer desto besser) mit Thermosttat muss auch sein sonst verglüht der Motor nach Tuning. WT vom WLLK und Motorölkühler könnte man z.B. auf dem Fahrhausdach plazieren. Der Kühlwasserkreislauf mus topp in Schuss sein, der Wasserkühler frei von Ablagerungen etc. Das Kühlwasserthermostat soll möglichst schon bei 82 °C aufmachen, das kann man z.B. stumpf bei VW oder im Zubehör kaufen ("Tropenausführung").
Es gilt: man kann nicht zuviel Kühlleistung haben, klotzen statt kleckern !
Den Turbo würde ich per Druckluftdrossel in der Steuerleitung (landläufig auch "Dampfrad" genannt) auf maximal 1,0 bar Ladedruck bringen, mehr ist nicht gut für den kleinen Turbo, der dreht sich sonst tot.
Die Mengeneinstellschraube der ESP noch etwas reingedreht und den Kegel der Ladedruckanreicherung optimiert und schon galoppieren da mind. 120 bis 130 gesunde Pferde. Das maximale Drehmonent dürfte dann auch so in Richtung 250 Nm gehen, mehr wäre für den alten Antriebsstrang wohl eh nicht so gut.
Der Zahnriemen zur Nockenwelle beim 6R treibt leider auch die Wasserpumpe an, geht die fest reißt der Zahnriemen und killt in Folge den Motor. Daher sollte man bei jedem Zahnriemenwechsel auch die Wapu tauschen auch wenn es weh tut. Zahnriemenwechsel alle 50 tkm würde ich im Pinz auf jeden fall machen, die geschlossene Einbausituation und die hohe Beanspruchung lassen Zahnriemen beschleunigt altern.

So alles in allem kann man dem alten 2,4l 6R-Diesel durchaus noch brauchbare Manieren beibringen !!
Der Aufwand dürfte wesentlich geringer sein als jeder Fremdmotorumbau.

teurer Spaß ... und dann noch sehr seltener Motor mit sehr wenig öffentlicher Dokumentation

Es gibt leider keine vollmechanische ESP "von der Stange" für den 5-Zylinder. Die ist linksdrehend und daher selten. Man kann aber durchaus das ESP-Gehäuse vom orginalen 6-Zylinder Wirbelkammerdiesel hernehmen und mit den Innereien vom 5-Zylinder-TDI versehen. Problem bleibt der Spritzversteller und die dünne Welle. Außerdem ist alles undokumentiert und man entwickelt quasi eine neue ESP. Ohne Pumpenprüfstand und viel Erfahrung ist das ein ziemlich hoffnungsloses Unterfangen.

Gruß
Jens

Ist der ADB Motor vom letzten Pinzgauer nicht auch gut?

Von wann bis wann verbaut ?
Hat er eine Mehrlagenmetalldichtung als Zylinderkopfdichtung ?

Der ADB ist leider nicht in meiner Liste, ich weiß daher nichts genaues über die Bauteile. Wenn er aber vor 1992 schon verbaut wurde ist es noch die "alte" Version.