Viermalvier.de, das Geländewagenportal Foren Marken talk Land Rover Defender MY2012 - Partikelfilter

mir war bisher nicht bekannt, dass die neue dieselmotorentechnik derart sensibel ist. so wird das nix.
da hilft nur noch der wechsel zum ottomotor. oder sind die heute auch so empfindlich?
dann bleib ich doch lieber bei meinen alteisen.

das Thema beschäftigt mich derzeit auch, im Dezember kommt die neue Familienkarre.
Die gabs nicht als Benziner, also habe ich die DPF-Geschichte auch am Hals.
Meiner Erfahrung nach gibts mit den Dingern aber weniger trouble als es überall offeriert wird.
Zu der Kurzstreckengeschichte mit dem Wartungsintervall kann ich nur sagen daß die selbst im Paketdienst erst kurz vor 50000KM den Service anzeigen (neue Sprinter-Generation).
ich geb den Dinger alle 50Tsd. überall neue Filter und ferddisch-bisher keine Probleme.
Manchmal hören sie sich halt komisch an wenn die "Brennerei" los geht, machen die aber auch im Stadtverkehr

Wir haben hier eine Flotte einer Pumpen Bude. Die sind jeden Monat da und werden nach Auslauf des Leasings wohl die Marke wechseln (nachvollziehbar).
Auf Anfrage beim Hersteller kam als Antwort, dass dem Kunden die Funktionsweise des Partikelfilters nahe gebracht werden soll und ihm erklaert werden soll, dass ihr Anforderungsprofil nicht mit dem des Motors konform ist. Oder anders gesagt, falsches Fahrzeug gekauft, fuer die Bedingungen...

Und wie gesagt, sind 1:1 die selben Motore (steht auch auf jedem Teil 'FORD' drauf).

Bei der DPF-Regeneration werden Temperaturverläufe, Druckverläufe etc. gemessen und die Regeneration so "bestätigt". Einfach ausbauen wird damit wohl nach einer gewissen Laufzeit/Fahrstrecke zu Notlauf führen.

Wenn es für den Motor (so nagelneu wird der auch nicht sein, 2.2L aus der PSA-Kooperation oder am alten Ford/Jaguar 2.0/2.2er aufbauiend? Postet bitte mal Bohrung/Hub: Der PSA-Motor hat 85 mm Bohrung, der fordeigene 86) eine ältere Softwarteversion am selben Steuergerät gibt, wäre das Aufspielen die sicher illegale Hardcorelösung. Damit ist aber die Zulassung weg, wird der Tatbestand der Steuerhinterziehung verwirklicht etc. Ob jemand dahinterkommt? Hängt von den Fehlerspeichereinträgen ab (der TÜV liest die jedenfalls aus). Wäre nur reversibel, wenn Du zwei Steuergeräte hast und die ganze geänderte Peripherie jedesmal mitumbaust... klingt für mich einmal unrealistisch.

In der Welt der CR-Erfinder (Bosch/Daimler/Fiat-Iveco) kenne ich Lösungen mit "gut gestreichelter Peripherie" (anderen Sensoren), da kommt die EDC nicht dahinter, wenn der DPF fehlt und die Umrüstung wird realistisch. Ob das bei Ford bzw. PSA auch geht, wäre zu testen. Macht mit den erforderlichen Langzeituntersuchungen meines Wissens rd. 4000 EUR, wenn das mit bereits vorhandenen Sensoren darstellbar ist.

Die Fahrzeuge sind einfach nicht mehr für den out-of-area-Betrieb gebaut, Kraftstoffverschmutzung ist mit Filtern lösbar, bei zuviel Kerosin/Petroleum im russischen Winter verstirbt jedes Hochdrucksystem, und viel Schwefel = vile mehr PArtikelmasse. Es gibt die diversen World Sulphur-Karten, alles was über 500ppm liegt ist off limits für unsere Abgasnachbehandlung

Grüsse
Peter

Oh doch.Der Defender und der Transit bekommen einen flatschneuen Motor.

nett wäre, wenn das Steuergerät zufrieden wäre, wenn es gar nicht erst zu einer Regeneration kommen müsste. Wenn das Steuergerät sich dauerhaft so "fühlt" wie in den ersten paar tsd Kilometern. In der Zeit wird alles im Auspuff noch so frisch sein, daß jedweder Betrieb noch zu keiner Störung geführt hat. Gerade so wie ein freigängiges System.
Daß das alles so kompliziert sein muss.
Wenn der Hersteller jedenfalls meint, daß der Fahrer sich ganz gezielt dem Auto anpassen muss, dann ist das ein Rückschritt. Genauso wie das, daß ein Diesel schlechter für Kurzstrecken geeignet ist als der Benziner. So ein paar Dinge sind ja ok, bspl. Gasgeben erst bei warmen Motor, Nachlaufenlassen des Motors zum Turboabkühlen und so. Aber daß ich mein Streckenprofil dem Auto anpassen muss. Da ist was falsch. Nungut, klagen hilft nicht weiter. Auf zu Lösungen ... (für den Fall, daß es Probleme gibt. Es spricht ja nichts dagegen, erstmal zu fahren und zu sehen. Außer der Thema mit der AGR und verrußtem Ansaugkanal).

Zumindest das PSA Datenblatt sagt :
.........................................................................................
1.2. Klassen von Kolbendurchmessern
Es gibt 3 Klassen Kolbendurchmesser "A".
Klassen Durchmesser
Klasse "A" 85,94 bis 85,95 mm
Klasse "B" 85,95 bis 85,96 mm
Klasse "C" 85,96 bis 85,97 mm
-----------------------------------------------
Durchmesser "B" der Zylinder (Identisch bei jedem Zylinder)
Bezeichnung Werte
Klasse A Bohrung zwischen 86,00 und 86,01 mm
Klasse B Bohrung zwischen 86,01 und 86,02 mm
Klasse C Bohrung zwischen 86,02 und 86,03 mm
.....................................................................................

hier steht´s auch, verglichen zum 2,4er:

http://www.blacklandy.de/blboard/forum/showpost.php?p=677067&postcount=50

Link des Bildes aus o.g Thread:

Danke für das Datenblatt; der DW12-PSA-Motor hat noch immer 85mm Bohrung; was aus dem Transit kommt, ist der Duratorq ZSD-422, Wiki (EN) hilft:
http://en.wikipedia.org/wiki/Ford_Duratorq_engine#2.2

"In 2010 Ford and PSA revised the engine with a new turbocharger and a new power output of 200 PS with a torque of 420 N·m and even 450 N·m at overboost conditions while the emissions are at Euro 5 level."

Aber nicht im Defender.

Außerdem haben wir schon 2011.