Bisher habe ich deine Beiträgen sehr geschätzt, weil sie sich meistens durch Objektivität und Fachverstand auszeichnen. Warum du diesmal so viel Polemik reinbringst, bedauere ich, besteht doch die Gefahr, dass dadurch Forenschreiber für zukünftige Beiträge abgeschreckt werden können.
Der Sarkasmus ist mir auch aufgefallen; negativ, aber doch auch verständlich, wenn immer wieder dieselben alten Kamellen daherkommen, die durch's Aufwärmen nicht besser, und schon gar nicht wahrer werden (siehe den gerade aktiven Faden zu den "Rahmenschwächen"). Da kann einem Oldtimer schon mal der Kragen platzen. Ist, wie gesagt, verständlich, dennoch wirkt es abschreckend, wie Du ganz richtig festgestellt hast. Vielleicht wäre es am besten, wenn Peter seine Fachkenntnis und die bisherigen Beiträge in einem abschließenden FAQ-Beitrag zusammenfasst, der ganz oben angepinnt wird, und auf den man bei Bedarf verlinken kann.
Ob da eine (relativ kleine) Belastung (an einer anderen Stelle) über eine Luftfeder für den Rahmen viel ausmacht, kann ich mir nicht vorstellen.
Peters Bemerkung zielte wohl deutlich auf den Eingangsbeitrag ab, in welchem von einem Luftfederdruck weit jenseits des empfohlenen Drucks die Rede ist. Selbst habe ich keine Erfahrungen mit Luftfedern, kenne aber zahlreiche Pickups mit Wohnkabinen, die solche Luftfedern eingebaut haben, weil sie sonst keine Gemehmigung für die Überschreitung der serienmäßigen Hinterachslast bekommen hätten. Etliche davon pump(t)en die Bälge bis zum Bersten voll auf, was die schweren Fuhren (B200, HiLux, Navara) auf Straßen, insbesondere in Kreisverkehren, gerade noch fahrbar macht, und auf Wellblechpisten (Sahara, aber auch Baltikum, Rumänien) blieb es dabei - bis irgendwas nachgibt. Im Glücksfall war das die Federaufnahme, bei Pech der Rahmen selbst. Ich stelle mir vor, dass eine so betonhart aufgepumpte Luftfeder den Federblättern gar keine Chance gibt, wirksam zu werden, und deshalb auch die Krafteinleitungsverhältnisse komplett verändert werden. Bei Fahrzeugen, die auf ebenen Asphaltstraßen im Lieferverkehr eingesetzt werden, kann das wohl ewig und drei Tage gut gehen.
Was aber diese Thema deutlich zeigt, ist, dass einige Bremachfahrer (ich spreche dabei auch von mir als T-Rex-Käufer aus 2009) nach einer für sich selbst akzeptablen Federabstimmung suchen / gesucht haben. Da wäre es natürlich hilfreich, wenn Erich / Bremach diesbezüglich mehr Hilfestellung leisten würden / geleistet hätte. Mein Fahrzeug wurde mit 4 Blättern und Einzeldämpfer an der HA ausgeliefert, obwohl ich mein Ziel, die 3,5 to einzuhalten, beim Kauf klar formuliert habe. (Vielleicht habe ich 4 Blätter bekommen, "weil alle Ausbauer ihr 3,5 to-Ziel nicht erreichen.“) Spätestens aber nach dem Ausbau (als in Raab gewogen wurde) hätte eine Anpassung stattfinden müssen, insbesondere wenn man bedenkt, wie teuer das Extra „Fahrwerksanpassung“ seinerzeit war. Aber passierte ist nichts.
Was in Deinem Fall versprochen bzw. unterblieben ist, kann ich natürlich nicht beurteilen, sondern nur meine Erfahrung wiedergeben:
Bislang war jedes einzelne Fernreisefahrzeug ein komplettes Einzelstück, auch von der Gewichtsverteilung her, vom konkreten Einsatzraum her sowieso. Neuerdings kann man beobachten, dass sich bei den T-Rexen mit Koffer eine ganz leichte Tendenz zur (Pseudo-)Standardisierung zumindest bezüglich der Hauptkomponenten abzeichnet (Ormocar-Aufbauten, z.B.), die eine Abstimmung der Komponenten zukünftig vielleicht etwas einfacher macht.
In meinem Fall gab es wohl keinen Kastenwagen, der so stark umgebaut worden war, vor allem hinsichtlich der Höhenabmessungen. Es wäre unmöglich gewesen, im Vorhinein eine passende Feder/Dämpferabstimmung zu finden (aber immer noch leichter als bei reinen Pritschenwagen), zumal die eidlichen Bekundungen des Bauherrn über das zu erwartende Höchstgewicht auch in meinem Fall bestenfalls Absichtserklärungen waren.
Im ersten Einsatz in Rumänien zeigte sich daher eine starke Wankneigung, vor allem bei den Schlaglochpisten, bei welchen die ganze Fuhre mal links, mal rechts in extrem tiefe Löcher fällt (die können da ganze Dacias drin versenken. Wer's nicht selbst erlebt hat, kann es sich kaum vorstellen, aber mir ist das Wellblech der berüchtigten Amguid-Piste aus eigener Erfahrung allemal lieber als diese Tortur ...). Heimgekehrt, konnte Erich erst mit dieser Erfahrung an der Abstimmung arbeiten. Der Stabi bliebt nach seinem Rat drin, weil er bei hohem Straßenfahrtanteil (Kreisverkehr!!) mehr Vorteile als Nachteile (Verschränkung) bietet, die Federn passten auch, allerdings wurden andere Dämpfer montiert. Das Ergebnis war frappierend: die Wankneigung (gut sichtbar bei schrägen Querrinnen auf alpinen Pisten) war deutlich geringer, und die Kurvenlage auf Bergstraßen wurde sehr viel besser.
Ich denke nicht, dass Erich aus Bequemlichkeit keine Fahrwerksabstimmung durchführt. Das Gewicht des Fahrzeugs ist ja nur einer der Faktoren, abgesehen davon, dass er zum Service ja nur selten mal ein wirklich reisefertig beladenes Fahrzeug bekommt, oder wer führt dazu Wasser, Lebensmittel und die ganze Familie nebst Hund mit? Man muss ihm auch sagen können, wie sich der Wagen unter welchen Umständen verhalten hat, dann kann man davon ausgehend rumpröbeln. Das ist keine exakte Wissenschaft, sondern hängt neben den Sicherheitsparametern auch mit subjektivem empfinden zusammen. Ist doch im ganzen Geländewagenbereich so: Während die einen mit ihrem Landy/Jeep/Toyo/Nissan und Trailmasterfahrwerk, Riesenreifen etc. ganz entspannt langsam unterwegs sind, und nie auf die Idee kämen, das Fahrverhalten als schlecht zu empfinden, steigt der durchschnittliche Audi-etc.-Fahrer nach der ersten Runde mit dem Trumm kreidebleich aus und schwört, nie mehr in seinem Leben so etwas Unsicheres fahren zu wollen.
Harrys Beitrag zeigt deutlich, dass die Abstimmung des Fahrwerks eine langwierige Sache sein kann, und auch immer nur eine Momentaufnahme darstellt; nach etlichen zehntausend Kilometern schaut die Sache wieder ganz anders aus.
Marcus
