Halt, Stopp, Pause - da gibt es eigentlich schon wieder 5 Parallelthemen (man verzeihe mir gelegentlichen Zynismus, aber die meisten hab' ich schon mehrfach beschreben):

1. Wasser im DK
Recht simpel, gute Abscheider (nicht die serienmäßigen) einbauen (lassen), fertig. Wenn nicht: schwere Schäden an Pumpe und Injektoren vorprogrammiert. Bei Hochdruckeinspritzungen (nicht nur CR) sollte der Einbauer wissen was er hinsichtlich Drckverlusten, Drosseln im System usw, tut, m nichtaus en Betriebsbereichen im Hochdrucksystem rauszufallen.
Ich würde den Einbauer fragen, ob er an einem derartigen Motor schon gearbeitet hat, wenn nein, ob er die Systemparameter kennt und weiß, was er wie beinflusst und wie er das kompensiert, wenn dann Fragezeichen in den Augen auftauchen. Entweder Anbieter wechseln oder ihn auf eine längere gemeinsame Testphase einstimmen (mit möglichen Reparaturkosten).
Die Warnung schreibe ich deshalb, weil e z.B. ufbauer gibt, die aus dem Eigenbauprojekt eine Geschäftsidee machen, ev. einen wirklich durchdachten Koffer auf ihren "Veteranen" gesetzt haben und dann die raumoptimierte Tankanlage mitverkaufen..
Die Russen haben früher gern gestreckt, seit genug CR-Motoren herumfahren, hat wahrscheinlich auch der "durchschlagskräftige Biznesman" seine Mannen die Dieselpanscher besuchen lassen, an sich hat Russland genug Treibstoff.

2. Dreck im DK
ähnl. oben, auch da können werksseitige Mitteleuropa-Filter, die für DIN/EN-Kraftstoff reichen, zu wenig sein. In der Mann-Hummel-Liste findet sich viel schönes&passendes, wissen muss man es (und muss auf den Durchsatz auslegen).
Russland: w.o. - nicht jeds Fass muss halb voll Sand sein

3. Cetanzahl
Da mögen die diversen Power-Zusätze, die hierzulande nicht nötig sind, runderen Motorlauf bringen. Das trifft aber wirklich die Hochleistungs-PkW-Motoren mit >60 kW und 190 Nm pro Liter

4. Schmierfähigkeit des DK
Zuviel Kerosin killt jede Hochdruckeinspritzung; mit NATO-Additiv oder des Zivilisten erste (weil einzige) Wahl Zweitaktöl später, aber genauso sicher. Also: Russland und Winer sind no-go; die Skandinavier mischen teuren Arctic diesel, irgendwann, inrgenwo wird es en auch in Russland geben - das zum Thema Glück
Und aschefrei ist eben in der Praxis nur fast-aschefrei: nach etlichen zigtausend km wird es Ablagerungen bzw. Verschleiß genau deshalb geben, wir dürfen uns wieder aussuchen, welchen Tod wir sterben. Und beim zahmen 1350 bar-Eletromagneteinspritzventil sind es ev. auch 250.000 km

5. DPF-Belastung
Die hat erstens nichts mit dem Motor zu tun. Und dort schlägt der Schwefel zu - die Partikelmassen gehen durch die höhere Anzahl an Kondensations- und Konglomerationskeimen durch die Decke. Die ersten Prüfstandsläufe haben mich schon vor 20 Jahren bei den ersten zaghaften Oxikat-Versuchen bei ganz braven Vorkammermotoren entsetzt.
Die 50 ppm sind der Produkthaftung geschuldet, ich würde mich bis 200/300 pm trauen, aber da liegt z.B. Serbien noch immer deutlich drüber.
Die Eisen(Metall)-irgendwas-oxidhaltigen Additive kennen wir von den frühen PSA-DPF, die senken die Starttemperatur der Regeneration. Wenn ich am Weg nach Griechenland den Stadtverkehr in Belgrad als Maß hernehme, kann das schon helfen. Wenn ich einen ebenen Karrenweg mit 30 km/h dahinhopple, weil er so schlecht ist und ich tagelang niedrige Teillast fahre, möglicherweise auch. Wenn ich über 3.000 m Partikel en masse produziere, weil einfach der Sauerstoff fehlt, und das mit hochschwefeligem DK, wird früher oder später jeder DPF zugehen. Der eine früher, der andere später..

Und DPF ausbauen alleine reicht eben nicht, die OBD-Elektronik will überlistet werden. Der oben zitierte anonyme Poster hatte bislang Glück, fährt offenbarauschließlich (oder immer wenn es doch einen Fehler gibt) in einem engen Betriebsfenster gemütlich Landstraße, und "legen" tut sich gar nichts.

Grüsse
Peter