Viermalvier.de, das Geländewagenportal Foren Marken talk IVECO, BREMACH und SCAM Euro 4/5 DPF F1C und schlechter Diesel

Danke für deine Ausführungen.

Bei 36.500km durch die genannten Länder und unzählige "zweifelhafte" Tankstellen (bis hin zum tanken aus Fässern durch umpumpen) glaube ich nicht so recht an Ausnahmen oder Glück sondern mittlerweile an die gute Qualität der Iveco-Motoren - und auch des Fahrgestells (Wüste Gobi und Taklamakan sowie diverser Rüttelpisten).


Habe die Ehre

Gogolo

Anbei eine Diskussion aus Ralfs Mercedes Forum zum Thema Zweitaktöl.

http://www.db-forum.de/forum/motor-...otoroel-zweitaktoel-zum-diesel-dazu.html

Einige mir bekannte Toyotafahrer bevorzugen seit Jahren durch Hinweise der Werkstätten diese Möglichkeit. In Südamerika probierte ich es aus nachdem mein Motor alles andere als sauber und rund lief und siehe da nach etwa einer Stunde schnurrte das Kätzchen wieder. Das extrem laute nageln war vernehmlich gesunken, also alles nur Hokuspokus? ( )

Hinzuweisen, daß andere Foren eine Diskussion beenden ist kein Argument und deshalb schreibt bitte welche Erfahrungen gemacht wurden oder bekannt sind. Synthetisches Zweitaktöl müßte ja normalerweise Rußfrei verbrennen.

Gruß Veco

Habe diese Info zum DPF beim googeln entdeckt:

Hallo,

ich habe seit ca. einem jahr keinen dpf mehr. einfach auf machen einsatz raus klpfen zu schweissen einbauen fertig. danach läuft er im not programm weiter. um dieses los zu werden muss eine stink normale regenerationsfahrt durchgeführt werden das der computer denkt wieder alles ok. das gleiche wird gemacht wenn er getauscht wird. Bei neu einbau muss auch eine regenerationsfahrt durchgeführt werden befor der bordcomputer sagt alles wieder gut. es kann zwar passieren das ab und zu noch motor energin angezeigt wird aber das legt sich.

einach mal gemütlich über die landstrasse schippern mit vorgeschriebener drehzahl und schwupp braucht mann ihn nicht mehr. das rauchen und der ölverlust hört aber nicht auf. bei mir war es dann wie schon ein paar mal beschrieben das Abgass rückführungs ventil das nicht mehr richtig dicht machte und verkokst war. das und die drosselklappe getauscht und kein öl verlust mehr und kein stink und nebel an der ampel.

Gruß Veco

Nu, wenn Du unbedingt Erfahrungen willst: hatte auf Hinweis eines hier bekannten Iveco-Schraubers im Schwäbischen genau das (1/4l Zweitakt-Öl pro Tankfüllung) getan - und trotzdem nach 'nem Jahr die ESP tauschen müssen - wegen Verschleiß ... weiß also nicht so recht, was ich von dem ganzen Gedöns halten soll.

PS: so'n Additiv hab ich hier auch noch stehen - soll sauberere Verbrennung bewirken, Tip aus derselben Quelle - zumindest was Abgaswerte angeht ist's ohne auch nicht schlechter http://www.viermalvier.de/ubb_portal/ubbthreads.php/topics/479931/Re_Mattis_40_10#Post479931 - bei jetzt 220.000km auf der Uhr

Wasser im Sprit macht - wenn in Pumpe - in jedem Fall Probleme, aber da helfen in meinen Augen keine Wundermittel weiter, da muß einfach eine ordentliche Abscheidung und Filterung her.

Halt, Stopp, Pause - da gibt es eigentlich schon wieder 5 Parallelthemen (man verzeihe mir gelegentlichen Zynismus, aber die meisten hab' ich schon mehrfach beschreben):

1. Wasser im DK
Recht simpel, gute Abscheider (nicht die serienmäßigen) einbauen (lassen), fertig. Wenn nicht: schwere Schäden an Pumpe und Injektoren vorprogrammiert. Bei Hochdruckeinspritzungen (nicht nur CR) sollte der Einbauer wissen was er hinsichtlich Drckverlusten, Drosseln im System usw, tut, m nichtaus en Betriebsbereichen im Hochdrucksystem rauszufallen.
Ich würde den Einbauer fragen, ob er an einem derartigen Motor schon gearbeitet hat, wenn nein, ob er die Systemparameter kennt und weiß, was er wie beinflusst und wie er das kompensiert, wenn dann Fragezeichen in den Augen auftauchen. Entweder Anbieter wechseln oder ihn auf eine längere gemeinsame Testphase einstimmen (mit möglichen Reparaturkosten).
Die Warnung schreibe ich deshalb, weil e z.B. ufbauer gibt, die aus dem Eigenbauprojekt eine Geschäftsidee machen, ev. einen wirklich durchdachten Koffer auf ihren "Veteranen" gesetzt haben und dann die raumoptimierte Tankanlage mitverkaufen..
Die Russen haben früher gern gestreckt, seit genug CR-Motoren herumfahren, hat wahrscheinlich auch der "durchschlagskräftige Biznesman" seine Mannen die Dieselpanscher besuchen lassen, an sich hat Russland genug Treibstoff.

2. Dreck im DK
ähnl. oben, auch da können werksseitige Mitteleuropa-Filter, die für DIN/EN-Kraftstoff reichen, zu wenig sein. In der Mann-Hummel-Liste findet sich viel schönes&passendes, wissen muss man es (und muss auf den Durchsatz auslegen).
Russland: w.o. - nicht jeds Fass muss halb voll Sand sein

3. Cetanzahl
Da mögen die diversen Power-Zusätze, die hierzulande nicht nötig sind, runderen Motorlauf bringen. Das trifft aber wirklich die Hochleistungs-PkW-Motoren mit >60 kW und 190 Nm pro Liter

4. Schmierfähigkeit des DK
Zuviel Kerosin killt jede Hochdruckeinspritzung; mit NATO-Additiv oder des Zivilisten erste (weil einzige) Wahl Zweitaktöl später, aber genauso sicher. Also: Russland und Winer sind no-go; die Skandinavier mischen teuren Arctic diesel, irgendwann, inrgenwo wird es en auch in Russland geben - das zum Thema Glück
Und aschefrei ist eben in der Praxis nur fast-aschefrei: nach etlichen zigtausend km wird es Ablagerungen bzw. Verschleiß genau deshalb geben, wir dürfen uns wieder aussuchen, welchen Tod wir sterben. Und beim zahmen 1350 bar-Eletromagneteinspritzventil sind es ev. auch 250.000 km

5. DPF-Belastung
Die hat erstens nichts mit dem Motor zu tun. Und dort schlägt der Schwefel zu - die Partikelmassen gehen durch die höhere Anzahl an Kondensations- und Konglomerationskeimen durch die Decke. Die ersten Prüfstandsläufe haben mich schon vor 20 Jahren bei den ersten zaghaften Oxikat-Versuchen bei ganz braven Vorkammermotoren entsetzt.
Die 50 ppm sind der Produkthaftung geschuldet, ich würde mich bis 200/300 pm trauen, aber da liegt z.B. Serbien noch immer deutlich drüber.
Die Eisen(Metall)-irgendwas-oxidhaltigen Additive kennen wir von den frühen PSA-DPF, die senken die Starttemperatur der Regeneration. Wenn ich am Weg nach Griechenland den Stadtverkehr in Belgrad als Maß hernehme, kann das schon helfen. Wenn ich einen ebenen Karrenweg mit 30 km/h dahinhopple, weil er so schlecht ist und ich tagelang niedrige Teillast fahre, möglicherweise auch. Wenn ich über 3.000 m Partikel en masse produziere, weil einfach der Sauerstoff fehlt, und das mit hochschwefeligem DK, wird früher oder später jeder DPF zugehen. Der eine früher, der andere später..

Und DPF ausbauen alleine reicht eben nicht, die OBD-Elektronik will überlistet werden. Der oben zitierte anonyme Poster hatte bislang Glück, fährt offenbarauschließlich (oder immer wenn es doch einen Fehler gibt) in einem engen Betriebsfenster gemütlich Landstraße, und "legen" tut sich gar nichts.

Grüsse
Peter

Zu 5 und das wäre ja eigentlich das eigentliche Thema hier....

Da würdest du also auch sagen dass für den Reisenden im "Grenznahen" Europa/Orient der Einsatz von Additiven, ich kenn da nur das Satacen weil wir das bei unseren Baumaschinen einsetzen, eventuell sinnvoll ist im Bezug auf den DPF gerade bei E5 Modellen.

Dass die E4 Modelle grundsätzlich weniger heikel sind wurde ja in einem anderen Thread schon erörtert.

@all

bitte mischelt nicht die Themen, das ist wirklich suboptimal.

Und 2-Takt Öl im Diesel will ich hier auch nicht lesen, die Dikussion führt nämlich zu nichts und endet im Stress.

Gruss Ozy

Hinsichtlich Schwefel im DK und Partikelmasse schenken sich E3 bis E5 nichts, die Unterschiede kommen aus anderen Aspekten.

Die Additive senken die Mindesttemperatur für die Regeneration, manche Quellen sprechen auch von "Zuheizen" durch rein paar sehr reaktive Kohlenwasserstoffe. Wenn das Fahrprofil extreme Teillast heißt, sind sie hoffentlich wirksam (wenn das nur erhöhter Lerlauf ist, wird auch das Additiv zu wenig sein)

Andererseits waren die PSA-DPF's auch recht rasch zu tauschen (mWn hat keiner mehr als einmal Additiv nachfüllen erlebt, d.h. bei rd. 150.000 war Sense). Das wird auch - sicher nicht nur - mit der nicht ganz rückstandsfreien Verbrennung zu tun haben, und die Ablagerungen machen den DPF auch zu.

Wenn ich also ohnehn viel Überland mit entsprechender Last fahre, würde ich nicht additivieren.

Grüsse
Peter

Leute, wenn ich mich dazu hergebe anzumerken was beim IVECO F1C in E4 und E5 Ausführung im Generellen und im weltweiten Fernreiseeinsatz im Besonderen an Problemen auftreten kann, dann tue ich das nicht um Besserwisserei zu verbreiten, sondern weil dieses zentrale Thema seit 4 Jahren ein ganz wesentlicher Bestandteil meiner Arbeit ist und des weiteren von zentraler Bedeutung für meine Kunden.
Und im Gegensatz zu einigen der hier veröffentlichen threads, was man tun "kann" um DPF`s zu überlisten, und "das mein Daily EURO4 auf 35.000 Km in Asien keine Probleme hatte und es somit keine Problem geben wird oder kann" oder was die Sternen oder Toyo Fahrer in Ihre Motoren (oder Tanks) kippen, basiert mein Wissen auf der Auswertung von (mir zugänglichen)techn. Erfahrungen im weltweiten Militäreinsatz und den Erfahrungen unser Kunden die seit 2007 mit dem F1C E4 weltweit unterwegs sind. Womit wir einen ganz erheblichen Erfahrungsvorsprung gegenüber der Daily Fraktion haben, denn zu dem Zeitpunkt wurde deren 4x4 noch gar nicht ausgeliefert, geschweige denn irgendein Daily zum Fernreisefz. umgebaut.

Um etwas klar zu stellen: Es gibt KEINE Herstellerseitige Informationssammlung zu dem Punkt "Systemverhalten der F1C E4/5 Motoren im Betrieb mit verschwefeltem Diesel und auf Höhen über 3000 m", die haben wir uns selber "schaffen" müssen. Und es gibt bis heute seitens IVECO in Kombination mit ihrem E5 Motor keine Lösung zu einer technischen Anforderung, die in einer ganz speziellen militärischen Ausschreibung so formuliert wird:

1. Das Fahrzeug muss zum Zeitpunkt der Lieferung (Vorserie) den einschlägigen Umweltvorschriften entsprechen. Die Euro-Norm ist zum Zeitpunkt der Lieferung (Vorserie) für die gesamte Serie verbindlich.

2. Im Falle der Lieferung von Euro-Motoren mit Abgas-Katalysator und/oder Partikelfilter, und wenn der Lieferant durch die vorgeschriebenen Kraftstoffe Schäden an Katalysator und/oder Partikelfilter vorhersieht, muss der Lieferant eine Einrichtung liefern, die den Betrieb mit den vorgeschriebenen Kraftstoffen möglich macht. Eine Verschlechterung der Euro-Norm ist hierbei akzeptabel. Die eventuelle Einrichtung muss auf "Low Level Maintainance" Niveau angebracht werden können. Diese eventuelle Einrichtung muss deutlich beschrieben werden.

Und als Nachsatz: Sowie innerhalb einer Stunde umrüstbar sein.

Und nachdem uns IVECO 1 Jahr lang hingehalten hat um letztendlich klein einzugestehen, dass sie die obige Forderung mit Ihrem F1C in E5-Ausführung (entsprechend der Forderung in Pkt.1) nicht erfüllen kann, habe ich vor 3 Jahren den Auftrag übernommen dieses Problem unabhängig vom Motorenhersteller zu lösen, was uns auch gelungen ist.
Und obwohl es mir eigentlich am A... vorbeigehen kann ob IVECO seine Kunden mit vollem Wissen (oder in vielen Fällen Unwissen) ob der "Probleme an Ihrer Abgasnachbehandlung und Sensorik in Kombination mit verschwefeltem Diesel" in die weite Welt entlässt, erfolgte mein Hinweis als generelle Warnung an Besitzer von Fahrzeugen mit diesem Motortyp.

BREMACH Kunden werden von uns bereits im Vorfeld auf diese Probleme hingewiesen, und denen wird auch gezeigt wie man sie z.T. vermeidet, bzw. die Symptome behebt um in "worst case" das Fahrzeug mobil zu halten, damit sie sich nicht auf eine weltweite Service Organisation verlassen müssen, die bereits in Mitteleuropa mit dieser Thema großteils überfordert ist. So verstehe ich zumindest meine Verantwortung unseren Kunden gegenüber.
Ozy,
bezüglich "Treibstoffqualität" ist es unerheblich ob es sich um einen E4 oder E5 F1C handelt, da die primären Unterschiede zwischen den beiden Versionen in der Turboaufladung, dem beim E5 umfangreicher gekühlten EGR-system liegt und der beim E5 Motor höhere max. Raildruck (1600 Bar anstatt 1350 Bar) deutlich weniger stark auf die "Treibstoffqualität" reagiert als z.b. bei den Sternen-Motoren, die mit über 2000 Bar betrieben werden.
Da sowohl der F1CE4 als auch E5 mit dem gleichen Abgas (insbesondere Partikelfilter)system (allerdings mit komplett unterschiedlicher Basissoftware) ausgerüstet ist, bedeutet dies in jedem Fall, das beide Motoren die gleichen Probleme mit verschwefeltem Diesel im Bereich ihres Abgassystemes haben (werden).

Das TOYOTA und MERCEDES Motoren da erheblich empfindlicher sind, liegt an deren verwendeten Einspritzkomponenten (bzw. Systemen bei TOYOTA) und dem durchschnittlichen Raildruck, der beim IVECO F1C am niedrigsten ist und somit die "geringste" Bauteilbelastung bzw. sensibilität hat. Deswegen, und auch wegen der beim IVECO aus dem Nutzfahrzeugbereich stammenden "robusteren" Sensorauslegung (mit daraus resultierendem Notlaufverhalten), halte ich den IVECO F1C für den besten (am EU-Markt verfügbaren und für den Fernreiseeinsatz geeigneten) Motor.
Das ich aber kein "Fan" der Firma IVECO-Motors bin, dürfte wohl klar durchgekommen sein, deren "after sales" Service ist für mich schlicht inakkzeptabel.
Im übrigen haben wir von Navistar über VM, VW bis Mercedes und Cummins in den letzten 4 Jahren alles an Motoren evaluiert, was am Markt verfügbar ist und der Einbau der STEYR M1 Motorenreihe wäre z.B. Einbautechnisch sofort durchführbar.
Das Problem ist "nur", daß die genannten Motorenhersteller (aktuell) entweder keinen wirtschaftlich, oder zulassungsrechtlich darstellbaren Einbau zulassen, bzw. von Ihrer konzeptionellen Auslegung her nicht ideal sind.


@ Gogolo,

Der Umstand dass nicht jeder Raucher an Lungenkrebs stirbt ändert nichts an der Tatsache dass es sich dabei um die erwiesenermaßen häufigste Todesursache bei Rauchern handelt.

Und da sich gegen Ende 2011 mein Werkstattumsatz zusätzlich um 30% nur mit IVECO Problemlösungen erhöht hat, Tendenz steigend, ist es eigentlich ok wenn Daily4x4 Besitzer auch Dank Deiner "Erkenntnis" ganz fest an die "Qualität" und problemlose weltweite Fernreise-Eignung ihres ausgelieferten Basisfahrzeuges glauben und sich zur Lösung der spezifischen Probleme auch auf die weltweite Serviceorganisation verlassen. Denn aktuell lernen gerade 2 Daily4x4 Kunden in Südamerika "bitter" und vor allem teuer, daß die Serviceorganisation eben doch überfordert ist und etwas "Prophylaxe" unter Umständen billiger gekommen wäre. Und weil ihnen niemand z.B. am Samstag um 15 Uhr oder am Neujahrstag um 8 Uhr früh den "Arsch rettet" landen sie dann bei uns.
Nur als Hinweis: Eine komplette OXI-Kat/Partikelfilter Einheit für den F1C E4/5 kostet ca. 3000 Euro inkl. Mwst. Der Transport nach Südamerika oder Asien kostet nochmals ein paar Hunderter + Einbaukosten. Wobei die Südamerikaner beim Kostenverursachen kreativ sind, einem unserer Kunden haben sie "nur" 5 00 Euro dafür abgezogen, daß sie ihm eingeredet haben nach 3 Wochen Aufenthalt im Bolivianischen Hochland auf bis zu 4600 m Höhe, anschließend den Oxy-kat mit dem Hochdruckreiniger (jenen) Ruß auswaschen zu müssen (der bei Deinem Motor in Osttibet nicht zu bemerken war, aber mit Sicherheit da ist). Etwas was eine beschleunigte Fahrt auf tiefer gelegenen Asphaltstrassen kostenlos erledigt hätte.

Als Hinweis: Der von Dir (nicht registrierte aber vorhandene) Ruß wird übrigens vom "NOX-Sensor als "Fakt" an das Motorsteuergerät weitergeleitet. Da nämlich die Software nur bis 3000 m ausgelegt ist, wird bei Höhen darüber die gleiche (und somit zu hohe) Kraftstoffmenge wie bis 3000 m eingespritzt, was nun in Verbindung mit dem Höhenbedingt (noch mehr) reduziertem Luftsauerstoff zu einem (im Programm nicht vorgesehenen) verringerten Restsauerstoff im Abgas führt, der wiederum vom "NOX-Sensor" registiert wird, das dem Motorsteuergerät mitteilt und dieses daher die rechnerisch ermittelte "theoretische" Partikelmasse im Stuergerätespeicher hochfährt, denn derart reduzierter Restsauerstoff kann ja nur erhöhte Ruß-Partikelmasse bedeuten.
Ist einem unserer Kunden alle bereits vor Deinem Asienausflug in Bolivien passiert. Die Antwort des Motorenherstellers bestätigt dazu wiederum das sie nichts über dieses Systemverhalten wußten: Denn nach unserer Anfrage was da in Bolivien grade an dem Motor passiert, und der Hersteller Mitteilung das die Motorensoftware nur für die in EUROPA "üblichen" max. 3000 m Höhe ausgelegt ist, daher darüber Probleme auftreten können, zeigte man größtes Interesse an den Erfahrungen unseres Kunden mit dem F1C E4 in den 3 Wochen über 4000 m Höhe.
Soll heißen, Deine Erfahrung ist keine Folge der IVECO Qualität, sondern, ja Du hast Glück gehabt, das bei Dir kein permanenter Notbetrieb erfolgt ist.

@ VECO4x4,

Wen Du schon derartige Informationen "wie bescheiße ich den Partikelfilter" zitierst, dann wäre es zumindest hilfreich wenn Du die exakte Motorenkonfiguration (insbesondere Softwaretyp) mit angeben würdest.
Denn hättest Du von dem, was Du da mittels Hilfe von google entdeckt hast, im Bezug auf den IVECO F1C auch nur ein Minimum an Ahnung, dann hättest Du dir diese Information verkniffen, weil:
Die Abgassensorik der IVECIO F1C E4/5 Motoren erkennt einen ausgebauten Partikelfilter in jedem Fall, geht danach in einen semi-Notlauf, mit etwas reduziertem Drehmoment, versucht anschließend, nach einer definierten Motorlauf(zeit) eine Selbstregeneration durchzuführen. Wird feststellen daß eine Regeneration nicht möglich ist, weil sich nichts an den Messwerten geändert hat. Und wird nach 3 derartigen (erfolglosen) Regenerationsversuchen den Motor in den Sicherheitsnotlauf (= max. 240 Nm) schicken, aus dem man ihn auch mit dem "EASY"-Diagnosesystem alleine nicht wieder herausbekommt.
Und um ihn in diesem Fall aus dem Sicherheitsnotlauf rauszubekommen muß man einiges an IVECO "kow-how" haben.

Und eine "einfache Regenerationsfahrt" geht mit dem IVECO Motor nicht, dazu braucht`s wieder das EASY-Diagnosesystem um eine derartige Regeneration, außerhalb der vom Motorsteuergerät errechneten Regernationszeiten, zu starten.

Und selbst wenn man als das "geschafft hat", bleibt noch immer das "kleine" Problem, daß sich die IVECO Software alleine aus dem Fahrprofil eine theoretische Partikelmasse "hochrechnet" unabhängig davon, ob die Messsensorik den Partikelfilter als "offen" oder "verstopft" erkennt. Deswegen sind uns voriges Jahr zwei 176 PS E4 Motoren in Feuerwehrfahrzeugen in den Notlauf gegangen und das obwohl die Partikelfilter offen waren. Die örtliche IVECO Niederlassung hat keine Lösung bzw. Erklärung dafür, und der Hersteller hat anschließend festgestellt, das "muß wohl daran liegen das Feuerwehrbetrieb wie "extremer Kurzstrecken-Stadtverkehr" vom Motorsteuergerät registriert wird, weshalb so was schon mal vorkommen kann".
Die Feuerwehr findet das nicht so prickelnd wenn im Einsatz ein 6,5 to schwerer Lkw plötzlich nur mehr mit 240 Nm anstatt mit vorher 400 Nm im Alpenvorland herumkurven kann und wir waren wieder mal selbst gefordert eine Lösung zu "erfinden".

@ ad 2-Takt-Öl.
Meiner Meinung nach stammt die ganze 2-Takt Öl Geschichte von Einigen, die das direkt oder über Umwege von der BW "erfahren" haben. Tatsächlich wird dort gefordert F-63 Treibstoff (also Kerosin F34 mit Spezialzusatz) verwednen zu können (oder als Alternative eben 2-Taktöl dem Kero zugegeben) um der NATO-Forderung nachzukommen alle Motoren auch mit Jet-Fuel (= Kero) betreiben zu können.
Wie PeterM richtig ausgeführt hat, ist dabei das Problem, daß reines Kero, oder Jet-fuel, über keine Schmiereigenschaften verfügt und somit die Hochdruckpumpen schnell verschleißen. Je nach Raildruck geht das eben schneller oder langsamer.
Auch hier ist der F1C Motor wegen seines relativ geringen (durchschnittlichen) Raildruckes besser als z.B. Mercedes oder Toyo-Motoren. Wobei der E4 das noch länger wegsteckt als der E5.
Es gibt basierend auf einem 400h Nato-Test eine spezifische Spezifikation dafür.
Wie gesagt macht das aber nur Sinn wenn man Kerosin tanken muß. Ansonsten bringt das Beimischen von 2-Taktöl (zumindest beim F1C) nichts.

Als Hinweis: Wir haben im Jahr Frühjahr 2010 eine Wintererprobung mit dem Russ. Innenministerium und F1 Common Rail Motoren an der Mongolischen Grenzen (Raum Krasnojarsk) durchgeführt. Dabei wurde nur Tankstellendiesel verwendet, der bis -41 °C Winterfest ist. Soll heißen, die durchschnittliche Dieselqualität in Russland scheint sich erheblich verbessert zu haben.

Danke an Allrad Christ für die sehr umfangreiche Ausführung, daraus läßt sich nun wirklich vieles ableiten!

Es ist es toll eine sachlich fundierte Info zu den Details zu bekommen. Es hilft uns allen wenn wir die Dinge diskutieren und dabei besser verstehen lernen. Darum sollte man Fragen ( Zweitaktöl ) nicht so einfach abschmettern ( Ozzy ).

Gruß Veco

Ganz herzlichen Dank für die fundierten Informationen an die Profis Erich Christ und PeterM!

Die Antwort auf Ozys obige Frage ist mir in den Ausführungen jedoch noch nicht ganz klar geworden. Könnte der Zusatz von Satacen dem Euro5-DPF helfen, "sauber" zu bleiben

a) in großer Betriebshöhe oder
b) bei höherem Schwefelgehalt im Diesel als in Europa

bei einem reisetypisch normalen Leistungsverlauf? Will sagen, mal Langsamfahrstrecken, dann aber auch wieder solche mit höherem Leistungsabruf.

Satacen könnte man ja prophylaktisch außerhalb Europas hinzufügen. Und lieber bleibt ein kleiner Rest davon im Filter als der Schwefel führt zur Vollverstopfung.

Denke ich da völlig falsch?

Danke und Gruß
Torsten