Tun wir was für den Blutdruck
Zuerst haltet bitte das "08/15-Problem" Stadtverkehr bei PkW-Motoren und das hier diskutierte Kraftstoffqualität/Höhen-Problem auseinander. Ersteres haben überwiegend die hochbelasteten PkW-Motoren, ich kenne da den Katastrophen-Seat mit 27.000 EUR internen Gewährleistungskosten (Resümee des Zuständigen bei Porsche Austria: das nächste derartige Fahrzeug nicht reparieren versuchen, sondern rückkaufen), oder nette Stories zur Empfindlichkeit der 170PS-VAG-Motoren im Gegensatz zu den lammfrommen 140PS-igen - können wir hier in der Fernreisediskussion ausblenden.
Die an sich nette Idee der "Vorausregeneration" wird aus zwei Gründen nichts bringen, dazu hole ich mal aus (und versuche verständlich zu bleiben, garantieren trau' ich mich das nicht. Wenn ein Bosch-Entwickler mitliesen sollte, sorry für die Vereinfachungen, ich weiß schon, dass das folgende technisch nicht mehr ganz korrekt ist):
Die "Standardregeneration" wird je nach Fahrzyklus, Kraftstoff etc über die Werte des Differenzdrucksensors und die in der EDC hochgerechneten Partikellasten ausgelöst. Solange die funktioniert (und im worst case zu 99% der Betriebszeit im Gange ist), brauchen wir keinen "Schalter". Wenn zuviele Partikel wg. Schwefel oder Höhe entstehen brächte er auch nichts.
Die "Grundregeneration" geht nach EDC-Werten aus einer Vielzahl von Parametern los, das wird wahrscheinlich auch Iveco nicht für Geld und gute Worte ausprogrammieren (können), da scheitern wir an der OBD II-Vorgabe. Dort wird zusätzlich die Regenerationstemperatur als "Beweis" für die erfolgreiche Grundregeneration mitberücksichtigt. Und was beeinflusst die Temperatur?
1. Eine Art Nacheinspritzung: Verschieben nach spät, damit mehr unverbrannter Kraftstoff im Abgas verbrannt werden kann, durchaus auch unterstützt durch die Oxidation im Katalysator. Die anheben ist der allerletzte Fehler: Zuviel unverbrannter Kraftstoff führt (auch) zu Ölverdünnung, da hatte PSA ein paar lustige Motorschäden am ersten V6-HDI
2. Der real gefahrene Fahrzyklus
3. Die Außentemperatur (unter 20° ist ohne Last die Regenerationstemperatur nicht mehr erreichbar, darüber könnte ich auch mit 3000/min im Stand Erfolg haben)
Solange das funktioniert, alles gut. Die große Ausnahme sind abgebrochene Grundregenerationen (ich sage jetzt dazu "Feuerwehrfahrprofil"): Nach 3 Fehlversuchen gibt's zwingend Notlauf, da sticht der EDC-Speicherwert die reale DPF-Beladung
Starttemperatur senken (durch Nacheinspritzung oben diskutierter Additive in den Abgasstrang hilft theoretisch der Standardregeneration, nicht der Grundregeneration.
Abgas heizen - theoretisch schön, erfordert Dieseleinspritzung mit Zusatzventil im Auspuff.. und wenn zuviel Schwefel/Höhe usw: Geht der Filter real noch immer zu.
Ich würde für die "minimal erforderliche Eingiffsintensität" plädieren, damit nicht 27 unerkannte Interdependenzen schlagend werden, sonst schreiben wir irgendwann die ganze Software neu (FPT würde dafür auch der Defence-Division in Bozen 400k EUR und mehr in Rechnung stellen, und ein paar Wünsche sind da noch immer als unerfüllbar ausgeschlossen).
Grüsse
Peter
P.S. Lt. freundlichem Kontakt bei Daimler hat der Fuso-F1C schon für E5 ad-blue, kriegt Iveco erst bei E6... verschont mich bitte mit dem Zeug "as long as possible"
P.P.S. Der Dreiwegekatalysator beim Ottomotor ist im Vergleich so was von harmlos, frühe Direkteinspritzer sollen ein Verschleißproblem mit E(thaol)10 haben, und allzu "dieselige" Verbrennungsprozesse können bei E6 die Notwendigkeit von PF bringen, solange offenporige reichen, auch noch nicht verstopfungsgefährdet
