Ansonsten; nein. Der XZL ist, nach meiner Meinung, einer der traktionsstärksten und robustesten Schlechtwegreifen auf dem Markt. Für die grosse und/oder grobe Reise find ich ihn das Beste was es gibt, nicht zuletzt auch wegen den Sprengringfelgen, die auch grössere Reparaturen in "Eigenregie" ermöglichen und auch bei wenig Luft nicht von den Felgen springen.
Aber für die vielen "kleineren" oder eher Asphaltlastigen Reisen find ich den Reifen zu schade zum runterraspeln. Zudem hat er halt einfach gewisse Schwächen. Lärm, Gewicht, Preis, Gripp bei Nässe oder gar Eis und Schnee. Ist halt einfach ein über-MT.
Zur Traglast: Die Cooper Discoverer STT haben 10PR, also 2 Karkassenlagen mehr als die General Grabber AT2, Traglast 127 = 1750 Kg. Aber bei deinen Achslasten kommen wohl bald die 285/70R19.5 in Frage...
PS: Hab grad gesehen, du bist ja auch mit den Cooper Discoverer ATR geplagt. Der Reifen ist ein Strassen AT und wirklich nicht sehr robust.
Gibt es denn in der Reifendimension 315/75 wirklich Produkte, die an die XZL heranreichen. In Punkto Robustheit und Traglast wohl nicht. Also wenn jemand die große Reise plant und deshalb auf den Michelin schielt wird er vermutlich nicht auf den 315 zurück kommen.
Ich bin ja in dem Dilemma, dass ich zwar den 315 behalten will aber als Hinterachslast um die 2,4 Tonnen zusammen bekomme. Und das ist für schlechte Pisten und Sicherheitsfaktor schon fast zu viel.
Sepp
Wobei m.E. die große Stärke des XZL ja eher noch im Sand liegt, indem man einfach mehr Luft ablassen kann, bei immer noch ausreichender Tragfähigkeit. Der für Pisten übliche Luftdruck erlaubt doch auch den 315ern ausreichende Reserven.
Die Tragfähigkeit ist so ein Ding: Am Papier haben andere Reifen sogar mehr, aber wenn ich mit denen Wellblech mit "Pistenluftdruck" fahre, zerlegen die sich schneller als der Michelin (Insidererfahrung: Conti MPT ist da ganz giftig). Bei etlichen Herstellern ist es eine Wissenschaft bzw. ein Geduldsspiel, Daten dafür zu bekommen, aber wenn - bleibt das Rechenexempel, und bei vielen "tatsächlich leichten" Fahrzeugen wird der 315er reichen
Grüsse Peter
Und WENN er richtig gelagert war fürchte ich mich auch vor dem 2004er Reifen nicht, aber das OB bleibt ein Lotteriespiel
Wobei m.E. die große Stärke des XZL ja eher noch im Sand liegt, indem man einfach mehr Luft ablassen kann
Luftablassen tut man doch um eine grössere Aufstandfläche zu kriegen? Fragt sich ob die beim 315er mit 1.5 Bar nicht grösser ist als beim 255er mit 0.8 Bar. Aber ich bin absolut kein begnadeter Sandfahrer...
Schmal und hoch mit viel Negativanteil ist jedenfalls im Morast (und die nasse Wiese) den breiten Latschen deutlich überlegen.
Gefühlt hab' ich das schon 100-mal geschrieben, aber es gehört offenbar alle Jahre wieder in die Reifen-/Geländetauglichkeitsdiskussion
In der "gusseisernen" Zeit ist die US Army mit einem definierten Kegel durch die Welt gezogen (ok, anno 45ff waren sie ohnehin schon dort) und haben mit definierter Kraft auf den Boden gedrückt. Heraus kam der simple "cone index". Dann sind sie mit unterschiedlichen Reifen(dimensionen) ein bißchen testgefahren: Ergebnis war, dass Durchmesser doppelt so stark wirkt wie Breite.
Ganz vereinfacht die Ursachen: Der schmalere Reifen muss weniger Boden verdichten, dafür ist der Winkel, den der eingesunkene Reifen "herausklettern" muss, umso kleiner, je größer der Durchmesser.
Dem 100er-Querschnitt sei Dank kann sich der 255er bei Luftablassen ziemlich verformen, heißt mehr Aufstandsfläche bieten. Je niedriger der Querschnitt desto weniger bringt's - außer heftiger Flankenverformung, die den rascheren Tod nach sich zieht. Wenn ich Aufstandsfläche rechnen will (Messen wäre schöner, aber gut), wird die einen Prozentsatz der Bodenprojektion Breite x Durchmeser ergeben. Da hat der 315er am Papier 16% Vorsprung. Ich habe mal die "gute, alte" 20-zöllige LkW Reifenreihe mit Aufstandsflächenmesswerten nachgerechnet: in etwa 21,2% der o.a. Grundprojektion waren Aufstandsfläche (sehr linear, ich war beeindruckt). Dazu hatte ich die Daten der MPT-20" Reifen - dort kam etwas in der Größenordnung 24,4% heraus: sind 14% Vorsprung schon bei Normdruck/-belastung. Da gewinnt der 255/100 schon ohne Spielchen mit dem Sruck und gewinnt dank obigen Durchmesser/Breite-Einflüssen um Längen.
Und das ABER: Da mit dem großen Schneckenhaus Reisen und nicht Trialfahren angesagt ist...ist das alles meist sehr egal.
Wenn man von Druck Ablassen und Vergrösserung des "Fussabdrucks" spricht, stellen sich viele Leute vor, letzterer ginge vor allem in die Breite. Es ist aber die zusätzliche Länge, die es bringt:
Die Aufstandsfläche kann — je nach Reifenquerschnitt, Peter hat's erwähnt — mehr als viermal so gross werden wie bei Strassendruck. Das ergibt zum Einen einen geringeren Druck pro cm2, wodurch der Reifen weniger tief einsinkt, zum Anderen "schmiegt" sich der Reifen durch den geringeren Druck besser an die Unebenheiten der Unterlage. Das Erste führt dazu, dass das Rad nun weniger hoch "herausklettern" (danke, Peter, mir gefällt diese Vorstellung) muss, das Zweite, dass es mehr Traktion hat, also mehr "Vorwärtskraft" übertragen kann. Ist ja auch alles nicht neu, aber es hilft meinen 315er AT2 zu erstaunlicher Geländetauglichkeit (auch nicht mehr taufrisch):
Gefühlt hab' ich das schon 100-mal geschrieben, aber es gehört offenbar alle Jahre wieder in die Reifen-/Geländetauglichkeitsdiskussion
Zumindest in den letzten drei Jahren hast Du es heute zum ersten Mal geschrieben, ehrlich! Vielleicht denkst Du an eines der vielen anderen Foren, in denen Du aktiv bist.
Nachdem sich Aufgrund dieses thread´s wieder mal eine signifikante Erhöhung der Telefonanfragen feststellen lässt, Folgendes aus der langjährigen Praxis (zusammengefasst) im Forum, um mir Arbeit zu ersparen:
Reifenaufstandfläche: Das von PeterM dargestellte und von Oliver zusätzlich erläuterte Rechenmodell der Reifenaufstandfläche sieht in nüchternen Zahlen am Bsp. der MICHELIN Reifen „XZL“ in den Dimensionen 255/100R16 und 275/80 R10 (und somit gleichem Reifenkonzept)in der Realität wie folgt aus:
Der 275/80 R20 (Neureifenmasse Breite/Durchm. = 280x939 mm) würde gemäß Peters Formel eine um ca. 11,5% größere Aufstandsfläche haben als der 255/100 R16 (Neureifenmasse Breite/Durchm. = 255x923 mm). Tatsächlich gibt MICHELIN in seinen (öffentlich nicht erhältlichen) Sonderunterlagen folgende „footprints“ für den XZL an:
Somit ist leicht zu erkennen daß der von den Dimensionen her „kleinere“, aber in der Flankenhöhe größere 255/100 R16 an sich fast die gleiche und bei Sandluftdruck eine deutliche größere Aufstandsfläche generiert als der Niederquerschnittreifen 275/80 R20, dabei hat der 255/100 R16 wegen seiner höheren Flanken eine bessere (Eigen)Dämpfung, und kann wegen des anderen Felgenkonzeptes auch mit deutlich niedrigerem „Notluftdruck“ gefahren werden, was die Auflagefläche nochmals vergrößert.
All das ist der Grund warum wir den 275/80 R20, obwohl immer wieder danach gefragt wird weil die Leute meinen "größer" = "besser" im Gelände, nicht (mehr) anbieten, zumal dieses Felgen/Reifensystem auch noch mehr kostet. Einzig für den Sonderfall Feuerwehr, wo es primär auf hohe Traglast ankommt, bieten wir den CONTI MPT81 an, weil wir damit 4500 kg HA-Last (in Kombination mit einem Geländetraktionsprofil) freigeben können. Diese höhere Traglast erreicht der Conti aber mit steiferen Flanken als der Michelin 275/80 R20 und ist somit bei den Aufstandsflächen noch schlechter.
Aber um zu dem Vergleich 315/75 R16 versus 255/100 R16 und die eigentliche Anfrage von Mathias zurück zu kommen:
Ich hätte keinerlei Bedenken an einem Extreme Kastenwagen 255/100 R16 XZL Bj. 2002 zu fahren. Die dabei auftretenden Achslasten und übliche Dauergeschwindigkeit werden auch einen derart "alten" Reifen kaum an sein Leistungslimit bringen. In jedem Fall wird die Karkasse nicht schlechter oder empfindlicher sein als ein runderneuerter Lermagomme, da ich ziemlich sicher bin das die Ital. Armee kaum jüngere Reifen (= Karkassen) abstossen wird
Im übrigen hätte ich auch vor dem runderneuerten Lermagomme keine Angst, sofern ich nicht unzählige Kilometer mit extrem abgesenktem Luftdruck unterwegs sein will. Denn nur in dem Fall wird die Karkasse so start erwärmt und "durchgewalkt", daß ich ein Ausfallrisiko sehe.
Bei Fgst.gewichten bis 4000 kg wird im auch weltweiten Fernreiseeinsatz der 315er ausreichen. Ein 255/100 R16 in jedem Fall aber bessere Geländegängigkeit und Ausfallsicherheit bieten. Ein 285/70 R19.5 in jedem eine überragende Ausfallsicherheit.
Bei deutlich über 4-5 to (= und somit über 2-2,2 to HA-Last) hängt es vom hauptsächlichen Einsatzgebiet (also z.B. primär Asphalt+ wenig unbefestigte Piste) und vor allem vom jeweiligen Fahrer ab ob er diesen Reifen über sein Limit bringen wird (bzw. will). Daher sehe ich für die 2,4 to HA-Alst an SeepR´s T-Rex noch kein wirkliches Problem.
Über 5,0 to Gesamtgewicht oder extrem großen (= bis 4m langen) Kofferaufbauten wird die Wahl dann auf 255/100R16 oder 285/70 R19,5 fallen müssen.
Dazu Bsp. aus der Praxis:
Ich habe gerade einen T-REX E4 zur "Generalüberholung" in meiner Werkstatt der nach 2 Jahren (inkl. 10 Monate feuchter Einlagerung vor Ort) und 40.000 Km aus Südamerika zurück ist. Der ca. 4,8-5 to schwere T-REX (ca. 2 to VA+ ca. 2,8 HA-Last) mit riesigem Alkovenaufbau (ca. 1,4 m Alkoven Länge, bei 2,1 m Kofferbreite) hatte dabei 10 Reifenschäden an seinen 315 ern inkl. 2x Laufflächenablösung an 2 verschiedenen Reifenfabrikaten. Ein Phänomen daß wir auch bei den 255/85 R16 BFG MT an den ersten Bremachs mit Dust Devil Koffern ab anno 2000 beobachten konnten. Wie PeterM bereits angedeutet hat scheint die Ursache für diese Lauflächenablösungen im wesentlichen daran zu liegen, daß auf Schlechtwegestrecken in Kombination mit hohen (bzw. unangepasst hohen) Geschwindigkeiten die (ich bezeichne das mal so) „Walkschwingungen“ bei diesen Reifen(typen) die Karkassen überlasten, auch wenn die effektiven Traglasten niedriger sind als die vom Hersteller freigegebenen. Um das zu verdeutlichen: Bei obigem Beispiel fuhr der Kunde Südamerikanische Wellblechpisten primär "überkritisch", mit bis zu 80-90 Km/h. Die dabei auftretenden feinen (zwar für ihn akzeptablen) Vibrationen haben die Batteriehalterung abgerissen (ein Novum in 15 Jahren Bremach Einsatz) und z.B. auch das originale IVECO Klima/Ladeluftkühlerpaket zerbröselt. Auch der Koffer (Plattenverklebung) hat etwas gelitten.
Die anderen Reifenpannen sind eine Folge davon, daß sich der T-REX z.B. über Wochen im bolivianischen Hochland, auf Pisten und Wegen bis zu 4900 m bewegt hat, was aufgrund der Örtlichkeit bzw. des Untergrundes (Fels, Vulkangestein) und dem insgesamt hohen Gesamtgewicht (im Verhältnis zur Reifendimension) natürlich das Ausfallrisiko durch Schnitte etc. erhöht.
Es wird interessant sein die Erfahrungen vom Alpen-Trex, der mit gleicher Bereifung, ca. 1 to leichter und in derselben Gegend unterwegs ist, auszuwerten.
Andererseits hat ein anderer T-REX Kunde mit gleicher Bereifung und ca. 4,5 to Gesamgewicht in Summe 60.000 Km Gesamt, davon 30.000 Km Indien hin-und zurück mit einer einzigen Reifenpanne überstanden.
Der von Harry erwähnte Cooper Discoverer STT 127Q wird sicher ein geringeres Ausfallrisiko haben, leider kann ihn mir aber keiner meiner Vorlieferanten offerieren. Ein MICHELIN XZL im Format 255/100 R16 bietet in diesem Achslastbereich einfach ganz andere Traglastreserven und Ausfallsicherheit als jeder noch so modifizierte Geländewagenreifen.
Da aufgrund der aktuellen Geopolitischen Lage Fernreisen mit hohem Extrem-Geländeanteil (z.B. Saharadurchquerungen wie vor 20 Jahren) mittlerweile ohnehin nicht möglich sind, gehe ich mit PeterM konform, dass die reinen Geländeeigenschaften des Reifens immer mehr in den Hintergrund treten. Da neuerdings der Trend zum großen (= -4 m langen) Koffer steigt, tatsächlich ist der 3700 mm Radstand der aktuell am meisten Nachgefragte, entwickelt sich der 285/75 R19.5 mit Traktionsprofil zur echten Alternative.
Noch ein Hinweis zu dem von Harry zitierten Text:
Die Angabe von Luftdrücken für Straße/Piste/Sand bezogen auf das Gesamtgewicht ist sinnlos. Wichtig ist die Kenntnis der aktuellen Achslasten und der darauf dann abgestimmte Luftdruck. Darauf beziehen sich auch die in der BREMACH Bedienungsanleitung angegebenen Luftdrücke für die verschiedenen Bereifungen und Bodenverhältnisse.
@ Oliver, per mail erhältst Du die aktualisierten Daten, Stand 1/2013.
Der Luftdruckunterschied zwischen „kaltem“ und „warmen“ Reifen (255/100 R16 und 315/75 R16) beträgt ziemlich exakt 0,3-0,4 Bar.
Der Hinweis
> Nach Fahrten mit sehr tiefem Druck (z.B. 1.2 bar im Sand) muss beim Wechsel auf härteren Untergrund sofort der > Druck erhöht werden (Pannengefahr!). Ebenso ist der Druck für längere und schnelle Fahrten auf Asphalt (mehr als > zwei, drei Kilometer) auf Strassendruck erhöht, werden, weil sich der Reifen sonst bis zur Zerstörung aufheizen kann.
ist relativ und mit Sicherheit auch für die übliche Reifenluftdruck-Paranoia verantwortlich, weil es so endgültig klingt:
Der 255/100 R16 XZL kann Stundenlang mit Pistenluftdruck (entsprechend der Achslast) auf der Straße und max. 65-70 Km/h gefahren werden (somit einige hundert Kilometer) und wird auch von Minutenlanger Vmax von bis zu 100 Km/h (z.B. beim Überholen) nicht an seine Grenze gebracht werden. Der 315 wird so etwas eben nicht so lange (bei gleicher Vmax) aushalten.
Niemand zwingt einem auf härterem Untergrund schneller als 20-30 Km/h zu fahren wenn ich Sandluftdruck eingestellt habe um eben nur einige Kilometer bis zur nächsten Weich(sand)stelle zu überbrücken und/oder eine Tankstelle (zum Luft aufpumpen) zu erreichen. Natürlich leidet dabei ein 315 er im Verhältnis zu einem 255/100 er bei gleicher Achslast mehr. Daher einfach: Geschwindigkeit reduzieren oder Luftdruck rauf.
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