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Hallo Peter,

ich denke, Du übersiehst da eine winzige Kleinigkeit...

Servus Peter,

deine Aussage bleibt leider nach wie vor schlichtweg falsch. Jedes x-beliebige Buch zur Technischen Mechanik oder der Festigkeitslehre wird dir darüber Auskunft geben, dass es für die Torsion eine Rolle spielt, was für eine Profil vorliegt. So wird ein dünnwandiges, offenes Profil stets als torsionsweich betrachtet, ein dünnwandiges geschlossenes dagegen als torsionssteif. So kann ein geschlitzes Rohr nicht die gleichen Kräfte wie ein geschlossenes aufnehmen, ein C-Profil nicht die Kräfte eines hohlen Viereckprofils; dafür sind die ersten beiden verwindungsfreudiger
Das E-Modul ist ein Werkstoffkennwert; er gibt Auskunft über den Spannungs-Dehnungs-Zusammenhang und sagt mir nur, ob ein Material für den von mir gewünschten Einsatzzweck brauchbar ist, oder nicht.
Aus welchem Material ich ein Profil fertige bedingt letztendlich, wie weit es elastisch ist oder wann es bricht - und damit dann letztendlich auch, wie weit sich ein Rahmen verwinden kann...ob man den jedoch steif oder weich haben möchte, sagt das Profil, nicht das Material.

Ich glaube genau das meint PeterM hier aber auch. Für ein geschlossenes Profil, das zunächst einmal steif sein muss spielt die Stahlgüte eine untergeordnete Rolle.

Wenn ein solcher Rahmen weiter als über die Eigenflexibilität von Stahl über eine gewisse Strecke hinaus verwindet, dann ist er im Prinzip kaputt. Beim Bremach sind's soweit ich mich entsinne bei 5.5 Tonnen Last und einem freien rad 3°, also optisch fast nicht zu erkennen, entsprechend dürfte der bei deutlich mehr Verwindung dann auch brechen, wenn er beispielsweise massiv überladen wird.

Wie gesagt, dass bei Dauerschwingung etc. die Güte schon eine Rolle spielt kann ich m ir vorstellen, aber bei 215x75x4.5 zu 155x75x3, da müsste der Chevy schon aus Alu sein um dem G zu unterliegen...

Hat denn schon jemals einer einen G Rahmen geknackt?
Das hab ich noch nie gehört....

Gruß
Petroliumkocher

Geknackt nicht , aber wie schon geschrieben , mehrere Zentimeter tordierte Rahmen haben wir damals per Weitsprung erzeugt . Das ging aber nur durch aufsetzen auf spitze Hindernisse oder einseitiges starkes verzögern durch Bodenunebenheiten.

Ja, mit Flugeinlagen schafft man wohl jeden Rahmen, vorher sind aber die Achsen krumm.
Ich habe noch nicht davon gehört ein G Rahmen mit normalen Belastungen, und darüber hinaus, krumm zu bekommen, und von gerissenen Karossen auch noch nicht. Das gab es aber schon bei Toyos, Landys, alle Soft-Pick ups und die meisten Amis. Bei den Amis gibts sicher Ausnahmen( die ich nicht kenne), und von Bremach und Scam hab ich das auch noch nicht gehört, obwohl ich denen auch nicht traue...
Aber was ich eigentlich sagen will ist das bis 5 Tonnen der G Rahmen schon sehr rough ist....

Gruß
Petroliumkocher

ad Festigkeitslehre:
...wie genau wollen wir's denn?

In die Steifigkeit geht die Werkstoffestigkeit (brr..neue Rechtschreibung) nicht ein, wir können uns gern über E-Modul, Schubmodul, Zusammenhänge usw. vertiefen. Der hier öfter angezogene Trugschluss, auf den ich hinweisen wollte, ist der, dass hochfeste Stähle ein Fahrzeug steifer machen (Torsion wie Biegung).

Dass ich die Streckgrenze hinausschieben kann, no na - aber plastische Verformung kommt dennoch vor (s. letztes Posting): Ist aber nicht der Normalanwendungsfall.

Grüsse
Peter

...ok, bei einem Bier beim nächsten Stammtisch

Naja wie schon gesagt es geht ja um die Gesamtlast + Geländebelastung, hervorgerufen entweder durch Vibrationen bei Tempo oder starke unebenheitsbedingte Verwindung.

Das der G-Rahmen stärker ist als die ganzen Euro-Pickuos - geschenkt, die sind auch deutlich leichter. Der Defender hat 185x80x2mm, ein gutes Beispiel für ein großes, steifes, aber auch sehr dünnwandiges Profil.

Das es durchaus mehr geknackte Land Cruiser 7er als G's geben mag dürfte auch damit zusammen hängen, dass dieses Auto in den letzten 30 Jahren deutlich mehr geschunden worden sein dürfte, wurde ja als Lasthure konzipiert. Dem 7er Land Cruiser stehen mit dem 1HZ seit den 80er Jahren knapp 300NM Kraft zur Verfügung, damit lässt sich das Fahrzeug auch mit über 4 Tonnen noch so bewegen, dass man von hartem Arbeitsalltag mit gewissem Tempo reden kann. Beim G stieß erst der 350er TD in diese Bereiche vor, der als W463 sicher nicht häufig derart beladen wurde, beim W461 geht's beim 290erTD los.

Was mich ja bei den Australiern eben wundert ist, dass deren 4.6 Tonnen für ein Militärfahrzeug gedacht sind. Das wären dieselben Bedingungen wie sie für den schweren HMMWV gelten und dessen Rahmen ist deutlich massiver als der des G, daher meine Vermutung, dass es hier ein Sondergestell sein müsste.

Grüße

Wolfgang, "wseelig" hatte bei seinem 290GD mit UNICAT Aufbau eine Rahmenbruch. Da wo er bei Pick-up's immer gerne bricht, zwischen Fahrerhaus und Aufbau.

Und da war, soweit ich weiss, weder Flugeinlage noch anderes seltsames mit dabei, sondern ganz normaler Reisegebrauch abseits von Teerstrasse und Campingplatz!