herr christ,
wir reden hier aneinander vorbei und ich möchte mich jetzt auch nicht weiter daran aufreiben weil hier äpfel mit birnen durcheinander geworfen werden.. meine reifenfrage wurde von wildwux super beantwortet und darum ging es in diesem thread.
aber eine inhaltliche aussage nach dem motto "ich mache das schon immer so denn der motor hat seine ganz eigene physik und steuerung" hat mich überzeugt! klar haben sie auch durch trial and error und bestimmt auch kontakte einen erfahrungsschatz zu dem motor erlangt. aber dass sie sich gleich so persönlich angegriffen fühlen weil ich lediglich "eine interpretation ihrer empfehlung" kritisiere und dass obd+dpf immer ein soooooo schrecklich undurchsichtiges thema sein sollen interpretiere ich mal als ein stück weit angst um ihr geschäftsmodell. ich glaube auch sie haben gar nicht versucht der aussage zu folgen, denn eigentlich sage ich ja gar nicht dass alles quatsch wäre..?!
ein letzter versuch (zumindest für die mitleser) obwohl ich mich jetzt schon anfange zu wiederholen: zwischenzeitlich wurden niedrige drehzahlen als per se negativ dargestellt und das ist SO schlicht und einfach humbug. sie haben ihren kunden vermutlich ganz richtig empfohlen nicht nur "zu bummeln" und auch mal dynamischer zu fahren damit es im abgas auch mal heißer wird. ALLES RICHTIG - bei gegebener abgasanlage und endübersetzung (-> solche teilsätze können entscheidend für ein verständnis sein, wenn man denn sachlich diskutieren will)!!
jetzt habe ich (unvorsichtiger weise) erwähnt dass ich niedrige drehzahlen bevorzuge (verbrauch, geräusch,...). [fuso verpasst - wie der rest der industrie - seinen autos ja auch längere achsen. aber gut, vielleicht machen wir in der entwicklung ja wirklich einiges verkehrt...].
nochmal als vereinfachtes und REIN FIKTIVES beispiel: ich möchte 120km/h auf der autobahn fahren (und betreibe den motor damit eh schon nahe der max-leistung->ausreichend heißes abgas!). das braucht einfach eine bestimmte leistung (=konst.) jetzt kann ich die geforderte leistung mit 4000/min bei drehmoment M fahren oder mit 2000/min bei 2xM. letzterer fall ist - zumindest für mich - einfach angenehmer und verbraucht weniger kraftstoff (=co2,...).
jetzt wird aber ihre empfehlung, dass man nicht tagelang im standgas durchs unterholz schieben soll [etwas überspitzt] zu "vermeide niedrige drehzahlen"...
ich kenne den motor nicht, aber im allgemeinen ist der bestpunkt eines modernen diesels [so etwa!!!] wo das drehmomentplateau anfängt und dann bei 70% last. bei dem motor - einfach mal aus der hüfte geschossen - vielleicht 1600/min?! da müsste man im haupt-anwendungsfall möglichst nahe heran kommen. aber sie können gern das "muscheldiagramm" des motors posten. dann können wir an der stelle in einem neuen thread mal über eine passende fahrstrategie für den verbrauch diskutieren.
achso: und auf der internetseite wurde ja wenn ich mich recht entsinne AUCH ganz richtig festgehalten dass hohe drehzahlen ohne last nix bringen. also nur konsequent zu ende denken und nicht zu pauchschalen aussagen hinreißen lassen. und das theoretische beladungsmodell wird ganz sicher nicht nur die drehzahl, sondern auch die gefahrene last (oder gleich das integral der eingespritzen menge) berücksichtigen alles andere wäre ja noch deutlich weniger als glaskugel lesen.
bzgl. solcher schlagworte wie "hot and high" mal ganz allgemein in die runde: praktisch jeder EU-kleinwagen bis 40tonner muss zumindest auch in der sierra nevada bestehen (und wird wenigstens dort abgestimmt). bei meinen sommererprobungen hatte ich recht zuverlässig um die 30°C@2500m. entscheidend ist hier nicht nur die absolute höhe, sondern die dichte der luft (sauerstoffangebot im brennraum). d.h. man muss nicht gleich angst haben probleme zu bekommen, wenn man mal kurzzeitig höhere pässe überwinden muss. ist ja nicht zwangsläufig zum high noon nötig?! insofern gibts es (etwas) "luft nach oben"
@wildwux
deine erfahrungen sind ja bestimmt richtig und werden auch nicht in frage gestellt, nur ist die [interpretation?/] schlussfolgerung auf meinem fall hin falsch! bei deinem (gegebenen) fahrstil mit einer längeren achse (=niedrigeren drehzahl) zu fahren hätte vermutlich keinen nennenswerten einfluss auf das dpf-problem, wäre aber für umwelt und verbrauch besser (anm. hierbei habe ich unterstellt dass du wenigstens wie ein lkw im verkehr mit schwimmst und nicht schon bei "knapp über standgas" unterwegs bist). man könnte auch sagen, dass dein fahrzeug (abgasanlage) für die durchschnittliche belastung/leistungsabforderung die du ihm zumutest einfach "übermotorisiert" ist. aber generell gilt die regel welche dem rest der welt nahegelegt wird bezüglich drehzahl vs verbrauch weiterhin. wie gesagt finde ich deine seite sonst echt gut und habe da schon einiges weg geschmökert!
@DaPo
darüber könnte man eine ganze doktorarbeit schreiben..
mal so ganz allgemein: die hersteller gehen vom 0815-kunden aus. der will heutzutage sich weder mit dem allrad beschäftigen noch aussteigen (unvorstellbar!) um manuelle freilaufnaben zu bedienen. mögliche schäden durch fehlbedienung (rechtsstreit und alles was da noch so in der folge kommen kann) und die kosteneinsparung/gewinnmaximierung durch weglassen von bauteilen ist natürlich auch nicht unerheblich.
also manuelle freilaufnaben werden in pkws nicht mehr kommen. aber es ist eigentlich schon bekannt, dass praktisch alle hersteller von allrad-pkw/suv daran arbeiten zumindest einen teil des "ach so unbedeutenden mehrverbrauchs" durch schleppverluste zu reduzieren. da gibt es echt ungewöhnliche ansätze. aber wirklich konsequent sind halt nur freilaufnaben. ich denke in etwa 5-10 jahren wird es diese ziemlich flächendeckend für jeden zu kaufen geben. kein hersteller wird es sich leisten können zwar beispielsweise geregelte kraftstoffpumpen einzusetzen, aber die relativ viel größeren poteniale zur verbrauchseinsparung (und u.a. den weiteren von mir zitierten potentialen) zu ignorieren.
deine fragen vielleicht ganz kurz angerissen:
-verschleiß
ich meine nicht z.b. den vernachlässigbaren verschleiß an der schubflanke im vorderachsgetriebe... bzw. wie die meisten vielleicht denken NUR im zuschaltbaren teil des antriebsstrangs. der ist wirklich klein. der mitlaufende vordere antriebsstrang erzeugt halt ein bremsmoment auf die vorderräder. da verschleißen die reifen durch permanentes "bremsen" und die hinterräder durch entsprechend hohes "mehr" an antreibsleistung. nehmen wir jetzt NUR BEISPIELSWEISE den triebsatz in der HINTERachse: hier fährt man bei großen lasten und hoher temperatur nicht mehr nur in der dauerhaltbarkeit und jede mehrbelastung führt überproportional zum anstieg des verschleißes... da hilft mir dann schon eher jedes unnötige Nm
bei sandigen dichtungen macht es aber schon einen unterschied, ob sich die dichtung dreht oder nicht - nicht dass mich hier jemand zitiert ich hätte gesagt, dass die geschleppte achse nicht doch auch mehr verschleißt...
-verbrauch
die vorderachse bei einem permanentallrad auszuräumen ist aber schon ein stück weit missbrauch! da würde ich mich aber auch nicht wundern wenn der verteiler bald lauter wird (oder z.b. auch die hinterachse).
aber zum verbrauch: wir sollten nun schon ganz genau aufpassen was wir vergleichen: gegenüber dem permanentallrad hat der zuschaltallrad mit freilaufnaben natürlich einen noch wesentlich größeren vorteil. da es ein verteilergetriebe in dem sinne (ausgleich,sperre und das ganze geraffel) nicht gibt. ich meine es ging darum, dass wir einen einfachen zuschaltallrad entkoppeln wollen!?
hier einen auch nur näherungswert durch eine fahrzeugmessung (aus bordcomputer-, CAN- oder tankmengenmessung) angeben zu wollen ist müßig bis unseriös. umgebungstemperatur, fahrprofil,... der absolute verbrauch... wie gut sind die achsen und der rest des triebstrangs (motor..!) schon eingelaufen...(das lässt sich nahezu unendlich fortführen)? die zitierten 0,2l/100km mögen schon erreichbar sein (zur not auch bei 40°C umgebungstemperatur und schrittgeschwindigkeit..). beim lkw und meinem einsatz reche ich eher mit 0,5-1,2l/100km. aber nur wenn man die teile (alle) auf dem prüfstand so vermisst wie man sie später einzusetzen gedenkt hat man eine echte aussage...
aber mal allgemein. was schleppt man denn da so alles - was fällt mir auf die schnelle ein?
geradeausfahrt mit konstanter geschwindigkeit:
ölpanschen, gleitbewegung tellerrad vs. ritzel, die zitierten lager (KW nicht vergessen!) und dann gibt es auch noch gleichlauf- und kreuzgelenke die geschleppt werden.. (soweit mal ein einfacher zuschaltallrad).
nun beschleunigt (und bremst!) man das fahrzeug aber gemeinhin auch noch:
hierbei werden dann die ganzen rotierenden massen in bewegung gesetzt bzw. beim bremsen zusätzlich wärme und belagverschleiß aus deren kinetischer energie erzeugt.
ganz ohne kurvenfahrt kommt man auch nicht aus:
alles obige+rotation diffkorb, verzahnung im ausgleich + noch mehr panschen... =>verluste/trägheit (hab bestimmt einiges vergessen..) will jetzt aber damit zu deiner frage bzgl.
-fahrdynamik überleiten:
die obigen verluste und trägheiten bremsen quasi permanent dein fahrzeug (die -4km/h?? vmax, +0,4s von 0-100km/h?? *bitte nicht drauf festnageln* interessieren mich da noch weniger:)).
jetzt sind wir aber mal ohne zuschaltung des allrad unterwegs und wollen bei nasser fahrahn aus einer engen serpentine heraus beschleunigen. nee eins zurück: im scheitelpunkt der kurve hat das auto ja schon mehr als nötig untersteuert aufgrund des bremsmoments an der VA (unspaßig+reifenverschleiß). jetzt aber herausbeschleunigen: warum dreht das kurveninnere hinterrad so früh durch? weil das auto über die VA schiebt + alle obigen verluste zusätzlich überwunden
werden müssen (again unspaßig+reifenverschleiß). das auto ist hier schlechter dran als ein rein hinterradgetriebenes fahrzeug...
[hier würde ich gern mehr aus dem nähkästchen plaudern, habs aber alles aus selbstschutz wieder gelöscht ;)]. sagen wir so viel: richtig geil fährt sich ein auto wenn du an den vorderrädern immer leichten zug hast anstelle des oben beschriebenen szenarios... und entsprechend wird dann auch eine echt schwere kiste in der presse fürs handling hoch gelobt...
also kurzum das auto mit geschleppten vorderrädern verschenkt während aller phasen der kurvenfahrt kraftschlusspotential - und zwar nicht NUR an den vorderrädern.
puh so nun also noch ganz schnell zum
-geräusch
inzwischen höre ich die geräuschanteile halt doch raus (kommt spätestens mit laufleistung) und kann auch drauf verzichten. und ja, wer mit MT-reifen unterwegs ist braucht sich natürlich keine gedanken über sowas zu machen. obwohl vielleicht so ganz prinzipiell...
..und genau, fußball ist und bleibt doof..
