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War das nicht bei Euro 5 so? Also kein DPF, wenn AdBlue verbaut? Ich glaube, Scania hatte DPF, aber kein AdBlue, bei anderen war es umgekehrt (?). Was ich bislang gelesen habe, wird Euro 6 gnerell nur noch mit DPF UND AdBlue gehen, manchmal ohne lästige Abgasrückführung.

Marcus

Scania wollte bei E5 mit schwerer EGR das DeNOX-Problem lösen (also statt SCR). War verbrauchstechnisch nicht das tollste Konzept..
Iveco geht bei den großen Motoren bei E6 den Sonderweg "mehr SCR, dafür keine EGR" - nicht so beim F1C, der hat das volle Programm.

DPF ist seit E5 unvermeidlich. Und das so "herausoperireen", dass die OBD nicht Notlauf auslöst, sit eine herausforderung, und mit mehr Komponenten, die überwacht werden, wird die Herausforderung auch größer. "Einfach rausprogrammieren" geht sicher nicht.

Grüsse
Peter

Natürlich, es wird nicht einfacher! Aber ich bin überzeugt, dass es wieder Mittel und Wege geben wird, das AdBlue-System zu überlisten... Hoffe ich jedenfalls. Auweiah...

Sepp, bitte nicht in offenen Wunden rum wühlen!

Wenn es korrekt ist, dass der Durchschnittsverbrauch an AdBlue etwa 5% vom Dieselverbrauch ist, dann ist das für eine Fernreise schon ein Thema. Gehen wir mal von einem Durchschnittsverbrauch bei mehrheitlich Pisten bzw. schlechtem Asphalt, bei großen Höhen (Zentralasien) von 14 Litern Diesel aus, dann wären wir bei 0,7 l AdBlue auf 100km. Sind bei 10.000km immerhin 70 Liter, die man mal so mitschleppen muss, wer auf Sicherheit geht, nimmt 100. Bei einem Sattelzug sind 100 Liter zusätzliches Tankvolumen kein Problem, bei unseren kleinen Stoppelhopsern sehr wohl.

Marcus

Alle E5 Fahrzeuge die bis 31.12.2013 nicht auf CH-Hoheitsgebiet (verzollt) standen oder nicht bis zum 31.12.2013 in der EU zugelassen worden sind und somit 2014 in die CH als Gebrauchtfahrzeuge importiert werden, können nach Info des CH-Verkehrsmin. nicht (mehr) in der CH zugelassen werden.
Soviel ich weiß hat Rölli (noch?) einen E5 Lager T-REX.

Was ich von meiner Seite seit Gesteren anbieten kann ist der T-REX E5 Bj 2011 eines CH-Kunden, den dieser 2013 in D gekauft hat aber wieder verkaufen will/muß. Der Wagen ist bereits in der CH zugelassen.
S.h.: http://www.allrad-christ.com/ac_geb...rzeug%20Bremach%20TREX%20-%20Dossier.pdf


Der F1C E6 fährt das volle Abgasprogramm = Oxy-Kat + DPF + SCR-Kat mit AdBlue Einspritzung.
Was ich jetzt schon sagen kann ist, daß wir dazu die BREMACH Rahmenspur (nach 20 Jahren erstmalig) verbreitern werden müssen (geplant sind 60 mm) um die umfangreichere Abgasanlage (bereits ab Turbolader) unterbringen zu können.


Aha, die Einschätzung "einfach" finde ich interessant.

Eine ebenfalls interessante Einschätzung.
Tatsächlich erhöht sich beim F1C E6 der durchschnttliche Einspritzdruck erstmals deutlich (für IVECO Verhältnisse), der Maximalwert liegt dabei mit ca. 2000 Bar erheblich über dem des E5-Motors (mit ca. 1600 bar) und des E3/4 (mit 1350 Bar)
Damit nähert sich der IVECO Motor dem durchschnittlichen Einsprtzhöchstdruck der Mercedes CDI Motoren, die mit über 2000 Bar Einspritzung arbeiten (ebenso wie z.B. MAN) und genau deshalb (und auch wegen ihrer komplexeren Pkw-Motorelektronik) wie Operndiven im weltweiten Einsatz herumzicken. Die (internen, nicht öffentlich zugänglichen) Einsatzerfahrungen der BW am Hindukusch sind dazu eine höchst interessante Informationsquelle.
Soll heißen: Je höher der Einspritzdruck wird desto größer wird die Anforderung an die Dieselfilterung bei Einsatz von "schlechtem" (= verunreinigtem) Diesel.

In Bayern würde man dazu sagen: "Schaun ma a moi, dann segn mas scho..."


Tatsächlich gibt FPT in seinen Unterlagen einen AdBlue Verbrauch von 10% des durchschnittlichen Krafstoffverbrauches an. Was Deine Kalkulation etwas "verschärft".
Nach Einschätzung einiger Motorenspezialisten wären diese 10% ein interessant "hoher" Ad-Blue Beimischungswert.

"Einfacher" nicht "Einfach". Beim Kat muß man den Kat ausbauen und der elektronik vorspielen das die Abgaswerte nach passen bzw. der Notlauf nicht aktiviert werden muß. Bei AddBlue muß man "nur" den elektonikkrams machen maximal vieleicht noch die AddBlue Pumpe abklemmen damit sie nicht durch leerlaufen kaputtgeht.

Wenn man für Tier 6 natürlich beides hat hilft das natürlich nicht, denn jedes zusätzliche System macht es schwieriger...

Bewirkt ein höhere Einspritzdruck eine höhere oder einen niedrigere Verbrennungstemperatur?

Na dann mach mal und bring nen Langzeittest.
Erich macht es mit den E5 im Langzeittest und er weiss wovon er redet hat er doch direkte Kontakte zu FPT.
Da mal eben irgendwelche Werte vorzugaukeln kannst glatt vergessen, das Steuergerät will keine Festen Werte sehen sondern variable nach Last und Zeit seit Regeneration und die kannst du nicht erfinden. Das Steuergerät WEISS wie sich ein FILTER - kein Dummy - verhält während des Betriebes und genau DIESE Werte will es sehen und nichts anderes - sonst Notlauf.

Nur mal interessehalber, hast du selber schon Zugriff auf ein Fahrzeug egal welcher Marke mit Diesel E6 Technik?
Wenn du da das Abgassystem nur schon siehst mit seinen Zig Sensoren dann wüsstest du dass du auf dem Weg nicht weiterkommst.

Ich habe praktisch keine Ahnung von Motoren, vom F1C im speziellen erst recht nicht, würde ich auch nie behaupten. Von Software/Softwareentwicklung habe ich etwas mehr (wenn ich auch nicht behaupten würde das ich viel Ahnung habe) Ahnung. Aber dröseln wir das ganze doch mal auf.

Wir haben gedachten identischen Grundmotor den man jetzt entweder mit SCR oder mit DPF ausstatten kann um die Abgaswarte zu erreichen, wir gehen davon aus das es keinen Sprung in den Notlauf gibt. Jetzt wollen wir die Out of Arrea Fähigkeit verbessern. Bei SCR, irgendwann ist AddBlue Tank leer, sonst keine Auswirkungen. Bei DPF, DPF muß ausgebaut werden. Also mehr Mechanikeraufwand bei SCR.

Jetzt verlangt der Gesetzgeber das man Sensoren einbaut die die Abgasqualität überwachen und den Motor in Notlauf schalten wenn es nicht mehr past. Aber der Aufwand um dies zu umgehen sollte bei SCR oder DFP vergleichbar sei sprich es ist egal was man umgeht.

Da man aber nun beim F1C beides haben wird ist natürlich der Aufwand entsprechend groß. Mit jedem Bauteil egal ob Hard oder Software wird er größer.

Zur Sensorumgehung, einfach einen Fixen Wert vorgeben ist natürlich technisch das einfachste, dementsprechend wird das natürlich als nicht ausreichend erkannt. Andere möglichkeit, man schreibt in die Routine die den Motor in den Notlauf setzt als ersten Befehl eine Sprung an das ende der Routine. Prüfsummen der Firmware müssen natürlich angepasst werden. Könnte durchaus schon reichen allerdings macht der Motor dann natürlich nie mehr Notlauf was auch nicht so schön ist... Andere Ansatz man such die Überprüfung des Sensortwertes und macht aus dem gleich ein ungleich. Dann springt der Motor nur noch in den Notlauf wenn der Abgaswert stimmt. Schwierig wird es wenn der Wert auch an einer anderen stelle des Motors zu Steuerung verwendet wird. Nächste aber aufwendgste Lösung ist es Sensorwerte selbst zu erschaffen, dafür muß man aber herausfinden wie die Werte zusammenhängen bzw. welchen regeln sie unterliegen.

Jeder Kopierschutz bei Software wurde bisher innerhalb weniger Tage geknackt wenn die richtigen Leute dran waren. Das Steuergerät ist im endeffekt auch nur ein Stück Software, es gibt nur weniger Leute die sich damit beschäftigen. Das heist nicht das das ganze einfach ist, aber machbar wird es sein.

Mich würde interessieren was die Gesetzgeber verlangen als absicherung gegen Modifikationen des Abgassystems? Den "Notlauf" bei AddBlue leer bauen die KFz Hersteller ja nicht ein weil er technisch nötig ist sondern weil er verlangt wird. Die Dokumente müssten doch eigentlich öffentlich verfügbar sein, im optimalfall sogar kostenlos. Aber was sind die passenden Schlüsselworte.

Für den Umgang mit einem leeren ad-Blue-Tank mag es erwerbbare "Feuerwehr-Schaltungen" geben (ob auch für den F1C ist eine gute Frage), aber um die OBD zu überlisten, müsste man das komplette Kennfeld am Prüfstand nachfahren: wir wissen alle nicht, welche Plausibilitätswerte Iveco wo hinterlegt hat. Und "Hot and high" Bedingungen hat auch Iveco nicht getestet.
Technisch alles machbar, für die Fernreisecommunity unbezahlbar. Und jedes Element mehr ist mehr Komplexität: Nach einem CUC am Ende der Chemiefabrik wird u.U.noch Lambda gemessen..

Grüsse
Peter

Ach du schei*** ! Nun ist mir auch klar, wieso mein Freund bei IVECO jedes mal einen hysterischen Anfall kriegt, wenn ich das Thema Euro6 erwähne.

IVECO-Schweiz musste eine grössere (= selbst für den Riesenkonzern FPT spürbare) Anzahl DPF auf Garantie wechseln, weil die Dinger im Baustelleneinsatz reihenweise zu gingen (egal ob wirklich oder nur im "Taschenrechner"). Die Situation hat sich zwar mit der neuen EASY-Version etwas entschärft, wird aber mit dem AdBlue-Zeuchs gleich mal wieder verschärft.

Was meint ihr, wie es tönt, wenn da was auf- oder von der Baustelle soll und die Karre nicht will. Da die meisten Baufirmen Serviceverträge mit ihrer IVECO-Vertretung haben kriegen die ganz kräftig was zu hören!