Hallo Werner,

>ist schon klar, hab auch alle deine Beiträge gelesen, was aber immer bleibt, ist die Frage: Geht's nich irgendwie doch?

Ok, irgendwie geht immer und jeder Dieselmotor kann Öl verbrennen. Die Probleme sind immer a) wie betriebssicher und b) wie dauerhaft ist die Geschichte.
Ich nehme einfach mal an, Du erwartest, die Möhre springt frühmorgens an, ohne angeschleppt werden zu müssen und der Motor ist nicht nach sechs Monaten reif zum Austausch.

>Was hälst du vom Umbausatz von Elsbett selber? Der muss doch nun wirklich wissen wie's geht (o.k. mit Restrisiko). Da werden andere/anders abgestimmte ESD eingebaut usw.

Ich kenne von Elsbett (den Söhnen) nur den Kammermotorenumbausatz (grün lackierte Düsenhalter mit Düsen, bei denen die Typnummer entfernt wurde) sowie einen zweiten umschaltbaren Dieselfilter und ein wenig Kleinzeugs zur Vorwärmung.
Für einen DI kenne ich keinen (brauchbaren) DIY-Umbausatz.

Und vergiß niemals, daß es sich bei den Umrüstern um Wirtschaftsbetriebe handelt, die Geld verdienen wollen.

>2 Tank erscheint mir auch ziemlich sinnlos (obwohl Elsbett das so macht), angesichts der wenigen geeigneten und häufigen gefährlichen Betriebszustände. Was kann man machen? Motortemperatur erhöhen / anderes Thermostat / Leitungen isolieren/heizen?

Zweittank ist ein günstiges Mittel, um einen DI einigermaßen vermeintlich pölfähig zu kriegen.
Sinnlos ist es nicht ganz, weil man zumindest mit Diesel starten kann und damit eine Reihe von Initialproblemen umgeht. Auch bietet der Zweittank die Möglichkeit, eine Standheizung betreiben zu können. Motortemperatur erhöhen ist sehr gefährlich, schließlich endet die Motorölschmierfähigkeit rapide schnell ab ca. 120 bis 150°C (ja nach Öl), mal abgesehen von Löchern im Kolbenboden, der Zylinderkopfdichtung usw. Als Negativbeispiel die Luftpumpen von Magirus, die als alles andere als zuverlässig galten. Leitungen könnte man beheizen, aber der Aufwand steht in keiner Relation zum Ertrag.

>Was geht mit 1 Tank Lösung und bestimmter Mischung? Wie kriegt man das Zeug immer wieder zuverlässig gemischt? 70 v.H. Dino und Rest PÖl im Jahresmittel wärn doch schon ne Ansage.

Ich weiß jemanden, der seinen T4-Bus mit TDI Motor (Bauform mit Verteilerpumpe) recht gut mit 50/50 betreibt. Ob es man davon eine Regel ableiten kann, weiß ich nicht. Mir persönlich wäre es zu "heiß" und habe bewußt einen Kammermotor eingesetzt. Wenn Pöl und Diesel komplett vermischt sind, entmischen sich diese dauerhaft nicht mehr. Ich hab einen Versuch mit kalt gepreßtem Rapsöl und Heizöl (wegen der Farbe) gemacht, selbst nach drei Jahren zeigte sich keine Entmischung, Ausflockung oder Niederschlag im Glas.
Da ich im Winter Diesel oder mittlerweile testweise Biodiesel zumische (unter -8 Grad wird das Zeugs nicht mehr pumpfähig), läuft bei mir bei "Zündung an" eine zusätzliche Spritförderpumpe, die den Tankinhalt im Kreis pumpt, dafür habe ich eine zusätzliche Rücklaufleitung montiert. Beim Tanken lasse ich einfach die "Zündung" an.


>Sag nich mimmer geht nich, sag was geht!

Wenn ich heute sage, was geht, wirfst Du mir übermorgen vor "jetzt ist das und das kaputt, aber Du hast doch gesagt...." Nö, so kanns nicht laufen. Vergiß nicht, alle aktuellen Dieselmotoren sind auf Kraftstoff nach DIN EN590 ausgelegt. Früher war das etwas anders, Dieselmotoren waren für ein breiteres Spektrum ausgelegt, weil Dieselkraftstoff größtenteils nicht genormt war und je nach Herkunft sehr unterschiedliche Eigenschaften aufwies. Ich nehme an, Du kennst zB. DI-Probleme mit stark schwefelhaltigem Sprit.

Sehr interessant sind in diesem Zusammenhang teilweise ältere Bedienungsanleitungen, zB. von Mercedes-Marinemotoren, Betrieb mit pflanzlichen Ölen bis zu 30% Anteil, darüber Leistungsverlust möglich (allerdings die guten alten MB-Vorkammermotoren), desweiteren Bedienungsanleitung für alte Menck-Bagger, Betrieb mit allen möglichen Pflanzenölen erwähnt. Allerdings waren das auch Kammermotoren. Technologisch gelten solche Motoren allerdings als prähistorisch, vor allem leistungs- und wirkungsgradtechnisch gesehen.

Aber jetzt zurück in die Neuzeit, ein kleinvolumiger Direkteinspritzer kann nur funktionieren bei entsprechend hoher Cetanzahl, da die Wege im Verbrennungsraum recht kurz sind. Je größer der Zylinderhubraum und niedriger das Drehzahlniveau, desto unproblematischer wird die Geschichte. Es gab mal eine Grundregel bei DIs, der kleinste Zylinderhubraum 1/2 Liter. Bis heute wird diese Regel recht gut eingehalten, wenn es auch mittlerweile Ausnahmen gibt.
Für die Motorenentwickler dürfte es ein Graus sein, außer Schadstoff-, Leistungs- und Verbrauchswerten auch noch auf veränderliche Kraftstoffe bei der Entwicklung Rücksicht zu nehmen. Es würde sich auch nicht rechnen, das siehst Du auch am Marktanteil von Biodiesel. Alternativ betrachte mal den Marktanteil von V-Power und anderem Super-Sprit.
Wobei der Trend insgesamt mehr zu Synfuel und anderen Derivaten gehen wird. Rohstoff egal und synthetisch zu einer HC-Verbindung mit passenden Eigenschaften verarbeitet.
Irgendein Porsche-Mann hat mal gesagt, Kraftstoff ist ein Teil des Motors, so unrecht hat er nicht damit.

Was ich nicht ganz verstehe, Du willst einerseits einen leistungsstarken, relativ "modernen" Dieselmotor mit geringem Verbrauch, andererseits möchtest Du auf den angedachten Sprit verzichten und ganz was anderes verfahren.
Das ist etwa, wie wenn Du Dir einen Haushaltsstaubsauger zum Wasserpumpen anschaffst.

Nimm einfach einen lahmeren Kammermotor, der für ein wesentlich breiteres Spektrum an möglichen Kraftstoffen recht gut geeignet ist. Das geht, das garanier ich Dir sogar, wenngleich ich nicht von Problemlosigkeit sprechen möchte.

>Und besides: Ist logo, kann mich auch durch alle Foren zu fattyfuel durchwühlen und lernen was alle VW und DB Leute machen, aber du kannst doch mal ne postive Zusammenfassung für uns machen?

Klar, ich lese sehr viel in den Foren, es gibt auch ein paar sehr interessante Englischsprachige. Aber was soll ich Dir für eine positive Zusammenfassung geben? Jedes Auto, jede Anforderung, jedes Benutzerprofil ist anders, also was willst Du hören?

Wie gesagt, Wenn Du technisch fit bist, u.a. Motorgeräusche deuten kannst, einfach ein wenig begabt und entsprechend risikobereit bist, probiere es aus, taste Dich vom Mischungsverhältnis wenig Pöl/viel Diesel auf mehr Pölanteil heran und berichte.
Natürlich mußt Du Dir bewußt werden, daß Du ein Versuchskaninchen bist.
Alternativ kannst Du Dich an einen professionellen Umrüster wenden, aber lies Dir vorab gut die Gewährleistungsbestimmungen durch. Im Schadensfall hast Du im Zweifel halt zu spät/zu früh/gar nicht auf Dieselbetrieb umgeschaltet, das falsche Pöl nach Nicht-Weihenstephan-Norm getankt oder auftretende Fehler nicht bemerkt, das heißt Du trägst so und so alleine das Risiko. Mercedes-Benz sagt ja auch sehr pauschal, daß bei kaputten CDIs (CP1 gefressen oder Injektor gestorben) vom Besitzer fälschlicherweise Benzin getankt wurde.

>Dabei laß mal Standheizungen und den anneren Kram wech.

Klar, das wär ja praktisch ein separates Studium.

Aber jetzt, wie man einen DI pöltauglich kriegt in kurzen Sätzen:
Nimm den Original Elsbett-Dreizylindermotor (nicht das Umbaugepfriemel von den Söhnen, sondern von Ludwig Elsbett, dem Papa) und Du wirst zufrieden viele 100.000 km mit Pflanzenöl fahren können. Alternativ kanns Du Deinen DI-Motor nehmen und entsprechend anpassen, andere Kolben, anderer Zylinderkopf, andere Einspritzausrüstung, andere Kühlung und viel Kleinzeugs. Aber ob es sich rentiert?

Zur weiteren Information rate ich Dir auch zu einem Besuch im Elsbett-Museum in Salz bei Neustadt. Dort kannst Du seine sämtlichen Entwicklungen anschauen. Leider ist Elsbett sen. inzwischen verstorben. Als ich im Rahmen eines Pöltreffens mal dort war (noch zu seinen Lebzeiten), war es schon sehr interessant, wie er was erklärte und warum dieses und jenes so und nicht anders ist.
Ob es zur Zeit noch einen derart fähigen Menschen als Museumsführer gibt, entzieht sich leider meiner Kenntnis.

Wenn Du Dich noch weiter einarbeiten willst, kann ich Dir Fotos von ausgebauten oder testzerlegten Teilen von meinem Motor und Einspritzpumpe nach etwa 100.000 Pöl-Kilometern schicken. Anhand von Verschleißmustern und weiteren Spuren läßt sich sehr gut auf die Verwendung von Rapsöl schließen. Allerdings ist meine Kiste ein Wirbelkammermotor mit Zapfendüsen und nicht so ohne weiteres auf DIs übertragbar.

>Herzlichen Dank schon mal, Werner

Bitte, bitte, mach ich gerne.

Viele Grüße

Michael