Viermalvier.de, das Geländewagenportal Forums Marken talk Mercedes Standheizung Mercedes G 270 cdi Tausch

Die Zeitauswahl, Samstag 30 min vor Ladenschluß war denkbar schlecht, aber ich bin ja auch so zum Ergebnis gekommen.
Zur freien Werkstatt war es auch nur die Hälfte der Wegstrecke wie bis zu MB und die Auslese war kostenfrei.

Mit der Vermutung meines Ruf liegst du leider falsch.

Heute morgen habe ich bei MB noch mal mit dem Meister über die unerklärlichen Störungen gesprochen und seine Annahme das die Dachbedieneinheit nichts damit zu tun haben sollte.
Dann haben wir uns den weiterführenden Schaltplan meines Autos gesehen und festgestellt was noch alles an dem betreffenden CAN-Verteiler angeschlossen ist.

Ich schreibe es mal aus, damit es keine weiteren Probleme mit der Deutung der von MB verwendeten Abkürzungen gibt.

KI - Kombiinstrument
UBF - unteres Bedienfeld
OBF - oberes Bedienfeld
KLA - Klimaautomatik
SAM vorn - Signalerfassungs- und Ansteuerungsmodul vorn (Sicherungseinheit auf der Beifahrerseite)
SAM Fond - Signalerfassungs- und Ansteuermodul Fond (Sicherungseinheit auf dem Tunnel hinten)
MRM - Mantelrohrmodul (Schaltereinheit an der Lenksäule)
EZS - elektronischer Zündstartschalter

Allerdings waren den zuletzt genannten eigentlich keine Störungen feststellbar.

DBA fehlt noch; die offizielle MB Abkürzung dazu kennt keiner
Aber ich akzeptiere, dass Du auf dem Weg der Besserung bist

DBA fehlt nicht. Sorry das war ein Schreibfehler
Sollte DBE - Dachbedieneinheit, steht auch so unter den Abkürzungen bei MB (Mercedes Benz, ich weiß heißt jetzt eigentlich Daimler).

So hier noch ein paar Bilder für die Ungläubigen, wegen des Halters.

Der bei mir ab Werk verbaute Halter der STH ist laut EPC auch an G320, G500, G55AMG, G270cdi, G400cdi, G350BT, G63AMG und G65AMG verbaut.

Auf dem ersten Bild ist der am Kotflügel angeschraubte Halter der STH zu sehen. Der Abstand in der Mitte vom Halter zum Kotflügel beträgt exakt 10 mm (dort wo sich jetzt die beiden Stehbolzen mit Muttern befinden). Es waren Schneidschrauben mit 16 mm Länge eingebaut (Bild 2). Der Kopf mit Scheibe ist 5,5 mm dick und mein flachster 12-Kanntschlüssel ist 5,0 mm dick.
D. h. das sich der Schlüssel an der untersten Schraube erst garnicht aufsetzen lässt, vom Drehwinkel mal ganz abgesehen. Auf Bild 2 ist die untere Schraubenbohrung (jetzt Stehbolzen) zu sehen.

Damit bei zukünftigen Reparaturen der Innenkotflügel nicht mehr ausgebaut werden muss, wurden in die Bohrungen an der STH M6-Gewinde geschnitten und es wurden Stehbolzen eingesetzt.
Der untere Stehbolzen in der Mitte dient nur noch der Fixierung, er ist nicht per Mutter am Halter verschraubt.

Auf dem 3. Bild kann man den Innenkotflügel sehen, an der Stelle wo die rote Markierung zu sehen ist, dahinter befindet sich die Schraube der Schelle vom Auspuffrohr. Selbst wenn man den darunterliegenden Schalldämpfer vom Kotflügel löst, lässt sich die STH ohne entfernen der o. g. Schraube, welche die Schelle presst, immer noch nicht nach oben ziehen. Der Schalldämpfer mit Halter passt sowieso nicht unten am Lenkgetriebe vorbei. Warum wurde hier ab Werk kein Gewindebolzen ans Blech geschweißt? Ich habe jedenfalls eine etwas längere VA-Schraube von außen nach innen am Radkasten verschraubt und dort drauf dann die Schelle gesetzt und diese mit einer weiteren Mutter befestigt. So kann man nach lösen der Mutter vom Motorraum aus die Schelle abnehmen ohne den Innenkotflügel demontieren zu müssen.

Wenn man nach entfernen des Innenkotflügels (steht auch so im WIS) die 4 Schrauben vom Halter-STH und die Schraube von der Schelle entfernt hat, dann kann man die STH mit Auspuff ca. 10 cm nach oben ziehen, um die 2. Schelle vom Abgasrohr, direkt unter der STH zu lösen. Danach erst fällt der Auspuff nach unten raus.

Laut WIS wird am 320 cdi dazu noch das linke Luftfiltergehäuse ausgebaut, es geht aber auch so.

Wenn der Auspuff von der STH abgezogen ist, dann kann man die STH nochmals ca. 5 cm weiter nach oben ziehen und kippen, um an die Schelle vom Eingang der Umwälzpumpe zu kommen.
Die originalen Schellen der Wasserschläuche standen alle mit den Nasen nach unten so dass man selbst mit einer flexiblen Schellenzange nicht dran kommt. Man kann die Wasserschläuche auch nicht weiter hinten an der Thermostatgruppe trennen und das Ganze unter dem Hydroblock nach vorn ziehen. Da kommt man auch nicht hin weil die Thermostatgruppe fast unter dem Bremskraftverstärker liegt und auch noch mit einer Klemmschelle am Kotflügel in einem Halter befestigt ist.
Erst wenn der Schlauch vom Eingang der Pumpe abgezogen ist, dann kann man die STH so hin drehen das man mit der Schellenzange die Schelle vom Wasseraustrittsschlauch entfernen kann.

Weil sich die STH im Anschluß nicht entlüften ließ und auch nach Motorlauf (steht so im WIS) nicht geflutet wurde, habe ich noch einen Defekt in der Thermostatgruppe oder dem Rückschlagventil vermutet. Da kein dran kommen an die Schellen der Thermostatgruppe war musste ich die Schläuche an den beiden Rohren von Heizkörper und Motor lösen. Hier waren Schraubschellen dran, eine natürlich mit dem Schraubenkopf nach oben direkt unter der Lenksäule. Das Thermostat war mit einer Einwegeklemmschelle an seinem Halter befestigt. Nach Zerstörung der Schelle konnte man das Ganze immer noch nicht rausziehen weil zwischen Thermostathalter und Bremskraftverstärker max. 10 mm Platz war. Erst nach verbiegen des Thermostathalters konnte man die Schläuche dort durch ziehen.

Super Konstruktion fast wie am Unimog!

An Stelle der Thermostatgruppe sind jetzt 2 normale Kühlflüssigkeitsschläuche eingebaut, verbunden mit WEBASTO-Schlauchverbindern 18/20 mm.

Auf dem Bild ist die Thermostatgruppe mit Rückschlagventil zu sehen wie sie in o. g. Fahrzeugen laut EPC verbaut ist.
Ob die Schläuche auch an die Fahrzeuge passen habe ich nicht abgeglichen.

Die Pfeile zeigen die Strömungsrichtung, die auch an der STH und am Rückschlagventil eingeprägt ist.

Der T-Anschluß des Thermostat, vom Vorlauf der STH zum Heizkörper, ist nach innen offen und lässt einen Teil des erwärmten Wassers gleich wieder in Richtung Saugseite der Pumpe.
Hier wird das wärmere Wasser mit kälteren Wasser vom Ausgang des Motors vermischt.

Mit einem Endoskop kann man die o. g. Öffnung (verkleinerter Querschnitt) im Thermostat sehen.