Herrje - Ihr macht mir Arbeit
Vorabbemerkung (va wegen der ganzen Testbedingungen): ECE R49 und R83 lesen, dort stehen u.a. die "driver inducements".. schöner Euphemismus für die Leistungs- bzw. Geschwindigkeitsreduktion beim LkW und der Startblockade beim PkW. Be warned: sind 270 bzw 430 Seiten, und die gibt es nur in den UNECE-Sprachen Englisch, Französisch oder Russisch
Thema 1 - OBD
Wenn ich Einspritzzeitpunkt prüfen muss, wird das mit einer mechanischen VESP schlicht nicht funktionieren (mal ausgeschlossen, dass ich irgendwo Düsen mit Drucksensor entwickeln lasse). Systemdrift erkennen - nada. AES (Alternative Emission Strategy) unter "lustigen Betriebsbedingungen" - nada. MECS (Malfunction emission control strategy) bei erkannten Fehlern - nada.
Drehmomenterkennung ist vorgeschreiben, Abweichungen müssen erkannt und behandelt werden. Wie soll ich das ohne zylinderselektive Einspritzmengen tun?
Auch die ganzen Kontrollrechnungen, die unter off-cycle-Bedingungen (also außerhalb des Testzyklen, VW lässt grüßen) die Einhaltung der Emissionswerte mit geringen Zuschlägen gewährleisten sollen, wird's mit einem mechanisch geregelten Grundmotor nicht spielen.
Thema 2 - der Aufwand
Hersteller ist noch immer Toyota, es gibt mehr als 500 1-HZ im Jahr, heißt: volle Serienkonformitätsprüfung (15 Fahrzeuge aufwärts, wo finden wir die in testtauglichem Zustand?), und in die abgasrelevanten Bauteile darf ich eigentlich nur mit Werkszustimmung, -freigabe und -zertifizierung reingreifen.
Entwicklungs- und Zertifizierungsaufwand: nicht tragbar. Ja, in der Theorie geht alles auch mit Tailpipe Emission, aber dann bauen wir die tolle mobile Abgasanalyse, für die eine US-Forschungseinrichtung Jahre gebraucht und die eine unbedeutende Kleinfirma aus Niedersachsen offenbar für nicht realisierbar gehalten hat, in jedem Fahrzeug.
Und Chemiefabrik statt motornaher Emissionsvermeidung.. ganz theoretisch baubar, aber nicht zertifizierbar, nicht bezahlbar, und soviel höherlegen, damit ich den Platz unter dem Fahrzeug finde? Jeah, für Mindestbereifung 44" wäre ich schon zu haben.
Thema 3 - die Abgasbasics
Also versuchen wir doch den "braven Saugmotor" zur Blumenduftpumpe umzubauen. Ein Kammermotor ist ja von der Rohemission nicht so schlecht.. hat unter Euro III-Zeiten vielleicht noch gestimmt, wenn ein Hersteller viel Geld in die Hardware gesteckt hat. Der PSA 1,9d war sowas, frag' mich nicht wo der überall drinnen war; Corolla E10 fällt mir ein, diverse Suzukis, Mazda auch?. Der Euro III-Test mit dem 1-HZ ist ja gefahren worden.. mit geschätzten 85PS: damit geht die Kiste gerade das Maximaltempo im Zyklus und die Leute vom Labor, das ein bisserl blauäugig reingestolpert ist, meinen das heute auch. Die Leistungsbestimmung wurde "vergessen", geht nach heutigen Testbedingungen auch nicht mehr.
Sag' mer mal, HC und CO frisst ein guter, motornaher Oxikat (und reden wir nicht über die Lebensdauer). Bleiben
a) NOx
Die kommen aus der Reaktion mit dem Luftstickstoff, unvermeidbar. Soviel kühler läuft der Saugdieel nicht, es wurden keine neuen Werkstoffe erfunden, die den Motor wesentlich heißer laufen lassen. Gegen den Wärmeeintrag der hochaufgeladenen modernen Motoren hilft LLK, EGR, Kühlkreisläufe, die wir vor 20 Jahren noch nicht rechnen konnten, und der Kanal von Vorkammer in den Zylinder ist weder kalt noch vernünftig kühlbar.
Ja, die letzten Wirbelkammern waren hinsichtlich luftseitiger Gemischaufbereitung schön (ich subsummiere alles unter Vorkammer, den Schulenstreit der 1960er lassen wir mal weg). Reicht nur nicht: Steyr war in den frühen 1990ern stolz auf dem M1 (Monobloc, trotz Pumpedüse mäßige Einspritzdrücke, alle noch mit einem Heidenrespekt vor der Streuung von Hochdrucksystemen), die Untersuchungen hinsichtlich Luftführung.. schön, teuer - und heute überholt. Ich kann kraftstoffseitig so fein zerstäuben wie nie zuvor, wenn ich 2000 bar brauche, geht das, mehr auch, ich habe einen homogenen Brennraum beim Direkteinspritzer, Zeit für die Gemischbildung - no problem, dreht das Ding halt 200/min weniger.
Ach ja, dank CommonRail können wir Piloteinspritzung, und der wesentliche NOx-Treiber Druckgradient ist signifikant entschärft
b) Partikel
Gemischaufbereitung haben wir da auch als großes Thema, ich kann innermotorisch beim Kaltstart heizen - dass ein Euro II-Motor ev. weniger lungengängige "Briketts" spuckt und weniger Feinststaub, wäre ganz theoretisch ein Thema für Lungeätzte anno 2001 (Euro II zu III) gewesen. Heute reglementieren wir Partikelgröße und -anzahl und sind in der Emission deutlich tiefer. Wie heizen wir den DPF für die Regeneration? Jo eh, mit Zusatzventil (wo - vor dem Okikat, nachher, zweimal?), und die Entwicklungs- wie Produktionskosten zahlt der heilige Geist.
Fazit - wir können bedauern, was wir wollen, uns für out-of-area einfachere Fahrzeuge wünschen, die Zeiten sind vorbei (wobei ich eine zahme CR-Einspritzung im Busch mit Bordwerkzeug tauschen kann, mit dem Einstellen einer VESP ohne Meßuhr und viel Übung hätte ich meine Zweifel)
Grüsse
Peter
