Bitte langsam mit den jungen (alten?) Pferden - da läuft sehr viel durcheinander (und die Sachkenntnis der angeblichen Kenner in oben verlinktem Thread ist unterirdisch).

Benzin-Pinzis hatten den luftgekühlten Steyr-Motor, für den gab es die Weiterentwicklung im Prototypenstadium mit einer K-Jetronic, mit irgendwelchen Saab-Teilen soll der Umbau nachgemacht werden können. Was es bringt..? Ein paar Pferdchen, schönere Gemsichaufbereitung, theretisch müsste mit einer KE auch eine Lambdaregelung machbar sein, aber ich hätte Angst um den Motor, wenn die Innenkühlung durch den fetten Betrieb wegfällt.

Die Diesel hatten zunächst den VW-Sechsender mit allen bekannten Problemen, die der Motor als Vierzylinder im Golf auch hatte, nur war er da weniger gefordert. Der 5-Zylinder-TDI ist die logische Weiterentwicklung, an sich problemlos, ob des Drehmoments nur mit der Automatik sinnvoll (das 5S-18 würde er zerlegen). Im Crafter ging der Motor bis Euro V. Mit dem richtigen Teileträger in der Umrüstung durchaus kostengünstig.

Es gab einen Schweizer Umbauer, der die 4-Zylinder-VM's sehr professionell reingebastelt hat, und bitte keine Schauergeschichten ob des ganz alten Einzelzylinderkopf-Motors, die jüngeren sind ok. Den Grundmotor gibt es heute noch, also bis Euro VI alles darstellbar, und billiger als ein Steyr-Kleinserienmonobloc ist der allemal.

Benziner umbauen? Bitte nicht -ich brauche die andere Schnauze für den Kühler, die Automatik für drehmomentstarke Motoren. Das sind die Spaßmobile mit Oldtimercharakter.

Einen Diesel umbauen? Soll sein, wer "nur" den Motor abgestochen hat, von mir aus den 6-Zylinder-Benziner aus dem ersten LT, auch eine lahme Krücke, aber nicht so anfällig, besser ist jeder 5-Zylinder-TDI, für den VM müssten die Schweizer was wissen. Und an die Automatik von wegen Drehmoment denken.
Monobloc? Bitte nicht: Teuer, selten, schwierig zu überholen. Die ZKD ist heute eben auch bei hochaufgeladenen Motoren kein Problem mehr wie sie es vielleicht vor 25 Jahren war, mit der CommonRail ist die etwas bessere Kraftstofftoleranz der originalen Pumpe-Düse-Entwicklung auch weg. Die mechanisch geregelte Version konnte Euro III, es soll eine elektronisch beeiflusste Euro V-Version gegeben haben.. what for?

Eine Verbesserung des Abgasstandards sollte im Wege der Einzelabnahme eintragungsfähig sein, Euro VI also nicht notwendig, zeitgenössisch fürs H-Kennzeichen ist nichts mehr

Grüsse
Peter

P.S. Und die kunstvolle Aversion gegen gut ausgelegte Zahnriemen? In den vorgesehenen Intervallen tauschen, fertig. Auch Ketten können Ärger machen. Bei CommonRail und für den reinen Nockenwellenantrieb sind die auch viel weniger belastet als bei einer alten mechanischen Diesel-EP