welche von rpi vertriebene nocke ist eigentlich empfehlenswerter...die 270/108 oder RP4 Optimax? mit zweiter liebäugele ich ja schon seit geraumer zeit <img src="http://www.viermalvier.de/forum_php/images/graemlins/liebe02.gif" alt="" /> <img src="http://www.viermalvier.de/forum_php/images/graemlins/liebe02.gif" alt="" /> <img src="http://www.viermalvier.de/forum_php/images/graemlins/liebe02.gif" alt="" />
hat jemand erfahrungen und kann was zur subjektiven leistungschakteristik im hochverdichteten 3.9er (182ps) sagen?
Ja jetzt szehe ich auch vor dem selebn problem... welches ist die richtige vür meinen 3.5l in anbetracht das ich den zilinder kopf noch ab fräsen möcht !
und eventuel wen das möglich ist die Pleuel stangen gewichts veringerung? wer wais was über das? Ein kolleg hat das bei einem Audi gemacht das hat gewaltig angetrofen!
Ein Wald voll Informationen:-)
Supper sache diese foren!
Gruss Samuel
juhu der frühling kommmt!!!! <img src="http://www.viermalvier.de/forum_php/images/graemlins/graem-thumbsup.gif" alt="" />
Piper 270/110 Best suited for non Fuel injected camshaft replacement for all Carburettor engine applications or the Piper 270/2 if you have accomplished some further head reworking at least to Stage 1 and or beyond. Piper RP4 as with the 270/110 & 270/2 above but intended for fuel injected engine use as well as Carb applications Piper Torque Max, Spot on cam profiling for 4wd (Land Rover, Range Rover) or heavier saloon car applications with stock heads or beyond (Rover SD1, P5 & P6 perhaps). This cam is targeting low-end torque, mid-range power and top-end improvements, falling short of Boy Racer level.
Piper 285 Best all round for 3.5, 3.9, 4.2 & 4.6 engines, the power curve is shifted upwards by approx. 800rpm, achieving 24-25bhp increase. With smaller capacity V8 (3.5) no torque loss at low rpm is noticed, but still provides a large increase of torque. Best used only with stage 1 or stage 3 heads as part of the upgrade
RPi designed Piper Cams Require no further engine or cylinder head modifications for installation. Although other upgrades can be recommended to further improve results for those more discerning.
All RPi designed Piper Cams will give smog/MoT/TUV-free emissions and smooth idle. With Piper's profile reliability.
Piper 270/110 Best suited for non Fuel injected camshaft replacement for all Carburettor engine applications or the Piper 270/2 if you have accomplished some further head reworking at least to Stage 1 and or beyond. Piper RP4 as with the 270/110 & 270/2 above but intended for fuel injected engine use as well as Carb applications Piper Torque Max, Spot on cam profiling for 4wd (Land Rover, Range Rover) or heavier saloon car applications with stock heads or beyond (Rover SD1, P5 & P6 perhaps). This cam is targeting low-end torque, mid-range power and top-end improvements, falling short of Boy Racer level.
Piper 285 Best all round for 3.5, 3.9, 4.2 & 4.6 engines,[color:"red"] the power curve is shifted upwards by approx. 800rpm, achieving 24-25bhp increase. [/color] With smaller capacity V8 (3.5) no torque loss at low rpm is noticed, but still provides a large increase of torque. Best used only with stage 1 or stage 3 heads as part of the upgrade
RPi designed Piper Cams Require no further engine or cylinder head modifications for installation. Although other upgrades can be recommended to further improve results for those more discerning.
All RPi designed Piper Cams will give smog/MoT/TUV-free emissions and smooth idle. With Piper's profile reliability.
Gruß
Carsten ;-)
Hallo Carsten!
meinst du, dass die 285er die sinnvollste Variante im Range rover ist?
bei RPI steht zur 285 auch: Best used only with Stage 1 or Stage 3 heads as part of the upgrade.
oder hast du die? hört sich für mich aber eher nach sportmotortuning an.
bei der RP4 steht u.a.:
This camshaft offers up to 18bhp (much more when used in conjunction with other upgrades) in the same power ranges as described with the Piper 270/110. The Piper RP4 is especially suited for Automatic Transmission...it offers a very smooth idle (also suited to std. & performance engines of all capacities). Best used for EFi engines or Carb engines [color:"red"] seeking maximum torque and smoothest idle[/color] , and suitable with all engine upgrades.
seh ich auch so - wenn du wirklich eine grosse Reise vor hast, lass den Motor in einem guten original Zustand, von mir aus noch mit einer 3.9er Nocke. Die Kombination läuft problemlos und auhc noch recht sparsam in sachen verbrauch und hat keine Probleme mit miesem Sprit, auch der Abgastest (MFK)ist damit i.o. - Der 3.5er ist sehr Zuverlässig, Von einem optimierten Motor (+getriebe, achsdifferentialen..) weisst Du das erst nacher.
Wenn Dein Hobby das Schrauben ist und Du auf deiner langen reise NICHT AUF DEN WAGEN ANGEWIESEN BIST - dann kannst Du tunen bis zum abwinken... Vergaser, Nocke, Hubraum, Zündung...
Wenn Du reisen willst UND WERT AUF ZUVERLÄSSIGKEIT LEGST, grad gen Afrika, lass es einfach sein! Mehr Leistung ist schön, aber wenn Du Dir einen à la carte Motor zusammenstrickst wirst Du viele unbekannte in der Gleichung haben, obendrein muss dann auhc die ganze Kraftübertragung bis zu den Rädern mit der Mehrleistung klarkommen - das wird gern übersehen. Und wenn Du irgendweas unterwegs brauchst, hast Du es entweder mit... oder musst es Dir shcicken lassen...
Wie Du selber schon gesagt hast - steck die Kohle lieber in die Reise.
meinst du, dass die 285er die sinnvollste Variante im Range rover ist?
Guten Leerlauf hast Du bei allen noch. Und wenn ich die Cam neu mache werden auch die Köpfe überarbeitet und die Air-Rams gegen breitere Carbontröten getauscht. Damit passt die 285er zu dem was ich will - hab ich mit Chris von RPI ein Stündchen drüber telefoniert (nicht nur darüber, OK). Nur eine neue Cam reinschieben fertig ist nicht so dolle, weil das Gelumpe dahinter dann als nächstes aufgibt. Smooth idle hast Du bei allen.
also das mit den Stage 1,2,3 .. naja. Wobei ich da mehr aus theoretischem oder angelesenem Standpunkt befinde. Das vorweg. Die Zylinderköpfe beschränken den Luftstrom. Klar. (Das mit dem Corvette-V8 (der ist dann m.W auch im Block aus Alu ??) ist korrekt). Nur, wann macht sich das bemerkbar ? Ich meine, nur bei Drehzahlen, die ICH persönlich nie erreiche. Kann mich nicht erinnern, den Range mal über 4000U/min gedreht zu haben. Dafür reichen die Kanäle wohl noch aus. Über 5700U/min lassen die StandardHydrostößel ja schon mal gar nicht zu. Schaut man sich die Leistungskurven der Super-V8´s an, dann haben die aber erst dann, oder darüber ihre Maximalleistung. Bringt MIR im Alltag und beim Fahren also herzlich wenig, außer auf dem Papier. Im Gegenteil, die Charakteristik der Leistungsentfaltung paßt auch nicht mehr so gut zum Automatikgetriebe, aber das ist was anderes - obwohl mal das mit Schaltgetriebe ja auch merken soll. Wenn ich mir also diese großartigen Zylinderköpfe anschaffe, dann haben die erweitere Ports, was die Strömungsgeschwindigkeit bei niedrigen Drehzahlen herabsetzt. Daran kann MIR nun gar nicht gelegen sein, denn das Drehmoment und auch der Verbrauch bei MIR würden leiden. Klingt MEINES ERACHTENS also toll, wenn man sich das mit den Tuningteilen so zusammenstellen kann, wie: Stage 1,2, Nockenwelle, größere Ventile, x-fach verbesserte Zündanlage,.. Ist man ja auch so gewohnt aus anderen Handelszweigen, wie z.B. beim Motoröl - da muß das Marketing auch das Kunststück fertigbringen, das Standardöl nicht zu schlecht zu machen damit man´s nicht mit schlechtem Gewissen kauft, aber doch das klar bessere sehr teure Synthetiköl daneben im Regal lassen zu können und gleichzeitig dessen Vorteile herausstreicht, damit es auch einer kauft. Ich schweife ab, also weiter. Nockenwelle ist m.E. dasgleiche. Rover hat sich Mühe gemacht, die Steuerzeiten so herauszufinden, daß ein Auto mit besagtem Gewicht und sehr variablem Einsatz kompromißmäßig immer möglichst gut klarkommt. Und genauso setzen wir die Autos ja ein. Wer seinen Rover nur für die HillRallye oder nur für´s Trial stehen hat, der kann darüber weglesen. Die Standardnockenwelle ist nicht schlecht. Aftermarket und dessen Werbung muß nicht immer besser heißen. Nachteile der anderen Nockenwellen (ich sage klar: muß nicht, die Piper sind gewiß etabliert. Und ich wiederhole - bin Theoretiker dabei, denn mein Motor ist ja noch Stock-standard), die Mehrleistung versprechen, ist oft, daß diese auf hohen Drehzahlen auf Kosten des Drehmoments in niederen Drehzahlen erreicht wird. Für MICH, wie gesagt, schlecht. Des weiteren finde ich, daß die elektronische Zündanlage meines Range nicht so übel ist, aber damit stehe ich wohl einigermaßen alleine, denke, da kann man schon verbessern. Ob man diese Verbesserung wirklich soooo eindeutig im Fahrbetrieb merkt .. don´t know. Dessen ungeachtet werde ich sicherlich auch bald mal auf Megasquirt umrüsten. Von Kopfplanen rate ich mal ab. Gut wäre hingegen, die Zylinderköpfe vom 4.0 oder 4.6 zu nehmen (also die mit der 28ccm Brennkammer) und dann Composite-Zylonderkopfdichtung statt des Bleches zu nehmen. Theoretisch könnte man auch die 3.5er Köpfe abtragen lassen, bis der Dickenunterschied dieser Kopfdichtungen ausgeglichen wäre - so soll das bei Rover in der Herstellung auch gemacht sein. Ich würde es lassen.
Mein Tip also an die Eingangsfrage. Standard lassen. Verschleißteile erneuern - wie auf alle Fälle Nockenwelle, Hydrostößel, Kipphelel(und Kipphebelwelle) gut ansehen, Ölpumpenzahnräder und Filtergehäuse erneuern, eventuell Motorölkühler nachrüsten!, alles schön neu lagern/abdichten, Wasserkühler prüfen/erneuern, Wasserschläuche alle wechseln. Dann geht da schon genug Geld hinein. Ziemlich unspektakuläres Ergebnis. Aber was ist daran schlimm. Wenn auf der Hälfte der Strecke der Kühler leckt springt, weil das Geld bei der Zündanlage schon verbraucht ist, was nützte das ? Wichtig scheint mir auch, den Wasserthermostat möglichst niedrig öffnend zu haben. Lt. Des Hammill fahren gerade die 4.0/4.6 (also im P38) aus Abgasgründen viel zu heiß - schlecht wegen der vielen gleichzeitigen Verwendung von Alu und Stahl im Block (Hauptlagerschalenböcke, wohl auch Laufbuchsen) und deren unterschiedlicher Ausdehnung bei Erhitzung.
Mehrleistung geht für MICH über den Hubraum. Wenn schon, dann also 4.6. Und wenn, dann mit den Top-Hat Laufbuchsen (also die mit Flansch) - von wegen der Zuverlässigkeit.
Richtig klasse ist das oben schonmal empfohlene Buch vom Des Hammil - ISBN 1-903706-17-3. Guckt mal bei Amazon, da kann man online drin herumblättern.
Geld vor Inflation in Sicherheit bringen? Gleichzeitig das Handwerk unterstützen? Fahr' Land Rover!
Ich stimme Landymaniac in fast allem zu. Oben habe ich geschrieben das ICH für MEINEN Range dies und das machen würde, der ist aber mehr auf der Bahn als im Wald. Für eine Weltreise würde ich statt dem Autogas Range eher einen Diesel Defender nehmen. (Wobei - vielleicht...)
Was die Zündung angeht war ich unter Benzin stets zufrieden, geändert (auf MSD 6AL/8.5er Magnecors) habe ich sie wegen Autogasbetrieb - Gas zündet etwas schlechter als Benzin.
Was die T-Liner angeht: Des und die, die T-Liner verkaufen sind voll von diesen überzeugt. Chris von RPI (dem allgemein auch ein hohes Maß an Verständnis vom V8 zugesprochen wird) ist dies nicht, da die Liner so oben nur am Kragen hängen, der relativ dünn ist (Liner sind nicht auf Längsbelastung ausgelegt). Ich bin zwar kein Maschi, der das mal eben durchrechnen könnte, kann die Bedenken aber zumindest halbwegs nachvollziehen. Leider werden die T-Liner noch nicht lange genug im RoverV8 verwendet um hier auf statistisch relevante Erfahrungen zurückgreifen zu können. Nur so als Einwand, um Des Hammils Aussage "Ein gebrauchter Block mit T-Linern ist besser als ein neuer Block mit normalen Linern" zu relativieren. Was mich an den T-Linern noch stört ist das sie ein Problem beseitigen (lose Liner die auf und ab rutschen), aber nicht die Ursache (Riss im Block durch Überhitzung), weshalb auch hinter T-Linern die Blocks bei zu magerer Befüllung reissen können. Und bei alten Motorblöcken weiss man nie, ob sich nicht schon ein Haarriss gebildet hat, der nur noch nicht ganz bis zum Liner geht.
Vielleicht kann OrangeRover ja mal seinen V8 vorstellen.
