Motoröl: Die Werksangaben sind immer "verbrauchsoptimiert" und durchaus verschleißtechnisch grenzwertig, das 30er ist so eine "Scherzangabe" von den für Spanien zuständigen Marketingfuzzis. Bei entspechender Qualität wirst Du nichts bekommen, was nicht teilsynthetisch und 10W-something ist. Nimm ein zeitgemäßes 10W-40, API-Klassen sind outdated und enden bei CK-4 (GL-4 ist ein freudscher Tippfehler, da hattest Du die Getriebeöle in den Fingerspitzen).Es wird alles ab CH-4 reichen. Und wenn die moderneren ACEA-Klassen für PkW draufstehen: Vermutlich ist das dann A3/B4, denn A7/B7 halte ich für übertrieben und ein wenig DPF-belastender. Wenn die Diesel-DPF-Kategorien draufstehen: C3 oder C4, die Basenreserve wird mit steigender Nummer kleiner, was bei Betrieb mit out-of-area Kraftstoffen und viel Schwefel die Ölwechselintervalle drücken würde. Dafür ist in Eurpa die "Rohpartijkelmasse" bei low-SAPS geringer (also C4)
Solltest Du über echte Nfz-Öle stolpern: E6 aufwärts, E7 bei möglicher höherer Belastung des DPF, bei E8 geht die Basenreserver wieder runter. Wobei Du diese Öle nicht aus dem Regal bekommst.
Steht eine Fiat 9.55535-Klasse drauf: D2, DSX, ein DM1 würde die Übersäuerung durch Schwefel länger neutralisieren und den DPF etwas höher belasten - Zielkonflikt wie oben

VG: Reines GL 5 kann die synchronisierte Splitgruppe im Bremach verkleben, wenn Du die nicht mehr drinnen hast, kannst Du würfeln. Das weitergeschleppte LandRover-VG wird bei GL 4/5 auch mittun, Du findest bei LR-Quellen auch viele GL-4

Differential: Wenn die kleine Pegaso Achse hypoidverzahnt ist, macht GL 5 Sinn, die Bremach-Diffs sind es nicht und damit zahmer

Grüsse
Peter