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...ist ein bischen OT, aber trotzdem: den WORKER gibt's in der Schweiz. Soweit richtig! Er darf dort aber nur an Behörden, ausgewählte Firmen, und überhaupt gar nicht in private Hände verkauft werden, somit erklärt sich, warum es "keinem" gelungen ist, ein solches Auto von dort zu beschaffen.

Wer jedoch wirklich Ernst machen will mit dem WORKER, dem kann geholfen werden...

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Jetzt wieder "das Thema":

Der "Jeep" der oben gepostet wurde, soll ja "kommen", und wenn, wird er wohl ein Renner werden. Ich würde mir die Finger danach lecken, wenn ich ein Jeep-Fan wäre.

Warum also soll ein "ähnlicher" Ur-Evo-G keine Marktchance haben?

Ich zähle mich übrigens zu demjenigen Personenkreis, die sich einen Neu-G angeschafft hätten, wenn er meinen Vorstellungen entsprochen hätte. Leider tat "er" das für mich schon seit 1995 nicht mehr. Und meine Vorstellungen sind eigentlich von den allermeisten Vorpostern schon trefflichst beschrieben worden. Dem ist meinerseits gar nichts mehr hinzuzufügen.

Mit ein bischen "Goodwill" wären alle modernen Zulassungsbestimmungen zu erfüllen, sogar ohne das Auto "rund zu lutschen" (siehe oben => Jeep)

Mein Optimismus ist riesig, und ich vermute, das allerletzte Wort wäre noch lange nicht *g*sprochen...

Viele *G*rüsse!
L U I G I... ;-)

Also hat Mercedes das gemacht, was ich als Aktionär von Mercedes erwarte. Sie haben ein Produkt zum am Markt höchsterzielbaren Preis Verkauft. Das ist die Aufgabe von Mercedes, Autos zu verkaufen und zwar so teuer wie eben möglich. Das hat überhaupt nichts mit Dir als Kunden zu tun. Wenn es das Auto das Du willst, wirklich gibt, und Du willst es wirklich, wirklich haben, dann bekommst Du’s auch (wenn Du zahlen kannst). Wie ich Dir, und Luigi auch sagte, es gibt sie, und wenn man nicht Leasen will, sondern Bar zahlen kann, und keine alte Rostmühle in Zahlung geben will, dann bekommt man auch einen ARBEITER.
Lies Dir mal folgenden Bericht durch, und sage mir: FLO, das ist ein Einzellfall, und so was gibt es in der Schweiz nicht. Keiner wird dort einen Worker auf so eine fast krumme Tour nach Deutschland verkaufen……………
Auslandsverkauf

Weil das Haare spalten so schön ist: „eventuelle beweise“ halten vor Gericht eher selten stand. <img src="http://www.viermalvier.de/forum_php/images/graemlins/wink.gif" alt="" />


Marc, Du denkst mit, und das ist gut. Dann lass uns die Sache jetzt noch mal zusammen durchgehen: Die Kanadier kaufen 880 Stück G zu 34500 Euro, dazu Teile und Zeugs im Wert von noch mal pro Auto sagen wir 5000-6000 Euro. D.h. sie zahlen pro Auto ca. 40.000 Euro. OK, ABER: das sind keine 880 Käufer sondern EINER, also müssen die DAIMLERS auch keine SHOPS und Werkstätten und Verkäufer vorhalten. Sie müssen keine Gewerbeflächen anmieten, keine Sozialabgaben für Autoverkäufer abführen, keine Werkstattmeister bezahlen usw. usw. Das einzige was anfällt sind die Kosten für 2-3 international Military-Sales-Representatives, und vielleicht so 50.000-125.000 Euro Schmiergeld für irgendwelche Leute in dem Kanadischen Verteidigungsministerium.
Wenn Du also jetzt die Kosten für Hallen, Garantie, Mitarbeiter, Verkäufer auf den Preis von 40.000 Euro drauf rechnest, was glaubst Du wo Du dann hinkommst?
RICHTIG, Marc, auf den Preis von einem Worker. Das hängt aber natürlich auch von den Verkaufszahlen ab. Schauen wir die uns mal an:
Du sagst des weiteren das sich 50% aller Defender Käufer einen G geholt hätten, wenn Mercedes Ihnen einen Wagen ohne SchnickSchnack angeboten hätte. Das glaub ich auf gar keinen Fall, denn wenn Du mal in so einem Defender gesessen hast (wie ich über 3000 KM am Stück), dann wüsstest Du, dass das schon sehr spezielle Menschen sind, die sich so ein Auto neu kaufen. SEHR SPEZIELLE MENSCHEN.
Naja, für unsere Rechnung sagen wir mal Du hättest Recht: also 50% aller Defenderfahrer hätten eigentlich einen G gekauft, wenn’s ihn nur gegeben hätte in spartanisch.
Also 50% von ………………….. 1000 in Deutschland. Nochmal, ich glaub ja nicht das es 50% gewesen wären, aber 50% von 1000 neuen Defenders die über den Tisch gegangen sind, das heißt also wir reden hier über 500 LACHHAFTE Fahrzeuge, die quasi zum Selbstkostenpreis (etwa 45.000 Euro) an eine Gruppe von weniger betuchten Leuten verkauft würde, bei denen man auch im AFTERSALES nichts holen kann? Dafür eine komplette Logistik, Mechaniker schulen, Literatur aufbauen etc?
Hmm, also rein ökonomisch gesehen, verkaufe ich als Mercedes da doch lieber etwa 1000 G500 mit SchnickSchnack, und ner Gewinnspanne von 35% und betuchten Kunden, und gefährde auch das Image der Marke nicht, weil da draußen irgendwelche spartanischen LKW’s unterwegs sind, die wie PKW Geländewagen aussehen, aber eben nicht den Ansprüchen der normalen Mercedeskundschaft genügen. Anders ausgedrückt: Der Aktionär würde, ZU RECHT, voll ausflippen wenn so ein unprofitabler Scheiß abgehen würde. DC hat nicht die Aufgabe tolle Autos zu bauen, zumindest nicht unmittelbar. Sie haben nicht die Aufgabe sozialverträglich mit Mitarbeitern oder Zulieferern umzugehen. Auch ist es nicht deren unmittelbare Aufgabe Qualität abzuliefern. ES IST ABER SCHON VON GESETZESWEGEN IHRE GOTT VERDAMMTE PFLICHT EINEN GEWINN ZU ERWIRTSCHAFTEN. Das sie um dies zu erreichen auch anderes leisten müssen, wie zum Beispiel mittelbar über ihre Fahrzeuge Qualität abliefern ist klar, nur letzten Endes zählt der Worker nicht dazu. GAR nicht, weil er (im Massenvertrieb) nicht profitabel ist.
Achja, und Dein Mounteverest, Marc, wer aus dem Forum fährt den hier wirklich in andere Länder mit seinem G? Sind das nicht vielleicht eh die paar Leute die sich einen neuen G geleistet haben, oder dies vielleicht könnten.
Und sind hier nicht schon mehr Leute mit 463ern auf reisen gegangen als die 2-3 460er Fahrer?

Huch, jetzt sind wir ja schön vom Thema abgedrifftet, aber egal, diese Überlegungen kann Jan ja in die Arbeit einfliessen lassen.

nehmt den 460er G (elekronikfrei) mit permanent-Allrad und dem Fahrwerk vom Defender, drei Sperren, einem vernuenftigen Motor (z. B. sowas wie den 4-Liter Saugdiesel von Toyota), richtigen Raedern seienmaessig (255/85-16 oder 235/85-16).
Das Ganze kombiniert mit der Daimler-Qualitaet, wie man sie in den 60er Jahren kannte zum Preis des Defender.
So koennte ich mch mit dem G anfreunden. <img src="http://www.viermalvier.de/forum_php/images/graemlins/cool.gif" alt="" />

@ den Threaderoeffner: ich fahre Defender, weil ich keine designmaessig rundgelutschten Plastikautos mag, die mit sinnlosen Spielereien vollgestopft sind (z. B. eine Kofferraumklappe, die sich nicht oeffnen laesst, weil man keinen Bedienknopf dranbaut oder eine Klimaanlage, die sich nicht bedienen laesst, weil man sich wegen 15min Fahrt nicht die Zeit nehmen will, 30 min Bedienungsanleitung zu lesen).
Ausserdem will ich an meinem Auto alles selber reparieren koennen, was fuer mich Elektronikbauteile schonmal ausschliesst.

Hallo G560,

ich glaube dennoch, dass es für einen G a la Worker einen Markt gibt. Auch wenn ich Dir recht geben muss, dass in der aktuellen Situation DC sicherlich mit dem 463er G mehr Gewinn macht als dieser Markt her gäbe. Die Frage ist für mich hier nur: wie lange noch? Wenn der neue G (als lange M-Klasse) kommt, dann bin ich mal gespannt, ob der sich gegen einen Tuareg, Cayenne, Toyota L120 und einen Himmer H2 durchsetzen kann. Ich glaube nicht, denn der DC Ruf ist bereits IM ARSCH (red mal mit den Taxifahrern) - aber das ist eine andere Story.

Gruss,
Marc

PS: noch was zu dem Interesse der Aktionäre: ich glaube nicht dass Gotthilf Daimler und Karl Benz sich das als Ziel für ihr Unternehmen gesetzt hatten: shareholdervalue. Aber es ist wohl leider die Realität, dass nicht das gemacht wird was eine gute Mischung aus Qualität Preis und Leistung darstellt, sondern das, was am Meisten abwirft. Und genau DAS ist der Grund warum den Kameraden von DC unsere japanischen Freunde davon fahren. Lies mal die Pannenstatistiken, dann weist Du wovon ich spreche. Wir werden ja dann in spätestens 10 Jahren sehen, was DC vom shareholdervalue-treiben hat... Trotzdem schön mit Dir zu diskutieren ;-)

Find ich aber auch <img src="http://www.viermalvier.de/forum_php/images/graemlins/wink.gif" alt="" />

nur reden wir nicht über das was der alte Daimler wollte, sondern über die Realität (oder eben ein realitätsnahes konzept). Realität ist, das ein Mitarbeiter der einen soliden, haltbaren Rahmen fertigt, und eine solide Karosse darauf verschraubt (also nicht halbherzig irgenwelches Alu vernietet, das dann seltsamerweise auch noch rostet), und ein solides Fahrwerk verbaut, Achsen die dicht und passgenau sind verbaut, eben hier sowie in der Steiermark nicht nur doppelt soviel Urlaub hat wie der Kollege aus dem Land der aufegehenden Sonne, sonder auch ein doppelt so hohes Gehalt. D.h. das die "wichtigen Dinge" im G-Bau teurer sind als andreswo. Geldverdienen läßt sich somit nur beim SchnickSchnack, der kostengünstig Produziert werden kann, aber teuer an Kunden weitergegeben wird <img src="http://www.viermalvier.de/forum_php/images/graemlins/wink.gif" alt="" />
Das ist die Realität, ob's Dir oder mir passt ist irrelevant. Auch wo das hinführen wird ist erstmal nebensächlich, denn ich habe ja nur ein realitätsnahes Konzept für Jan vorgeschlagen. Der Worker ist nunmal realitätsfremd bei diesen Produktionskosten, und dem verschwindend geringen Markt.
Das mit dem Profit der Firma ist jedoch ein unumstößlicher Fakt, der gesetzlich vorgeschrieben ist (sonst wäre DC steuerlich als "Liebhaberei" (orginalwort!) einzustufen), und was Du auch der geltenden Satzung der DC-AG entnehmen kannst.

Flo

@ Flo
Ganz meine Meinung.

Es ist ja auch so, der der G schon 1987 vor der Einstellung stand, weil ihn von privater Seite keiner mehr haben wollte.
Nicht weil er schlecht war, sondern weil's so ein unkomfortabler, lauter Bock war.
Nur deswegen wurde der 463 entwickelt.
Dieser wurde erfolgreich, da er einen gewissen Komfort und recht brauchbare Fahrleistungen aufwies ( für einen Neu-Käufer, also den 1. Besitzer, nicht für den, der das Ding dann aus 6. Hand kaufte ).
Der 290er, sicherlich der Traum der Träumenden, war im reellen Dasein ein Desaster im Verkauf und wurde deswegen eingestellt.
Merkt man auch daran, wenn man nachhakt, was der 1. Besitzer sich zulegt, wenn der 290er verkauft wird.

Dass der G bis zum heutigen Tage überlebte, ist auf den G500 zurückzuführen, denn dieser wurde ( oder wird ) stark geordert. Allerdings von einer Kundschaft, die, wie G560 schon richtig bemerkte, etwas anderes zu tun hat, als ihre Kiste in irgend einer Kiesgrube zu versenken und dies dann anschließend ganz toll zu finden.
Das Konzept ist am Limit und wird abgelöst, Europa hat sich weiterentwickelt, das Pferdefuhrwerk ist hier nicht mehr das Hauptverkehrsmittel.
Es gibt Länder, wo dies aber heute noch so ist, aber dafür gibt's preiswerte Alternativen <img src="http://www.viermalvier.de/forum_php/images/graemlins/graem-fuck_you.gif" alt="" />

Hallo,

jetzt möchte ich auch noch mal ein paar Dinge loswerden:

Ich gebe Euch absolut Recht bei der Wirtschaftlichkeit der Gs aus Herstellersicht. ABER:
Der CD-Konzern ist mir in der Vergangenheit wie heute schon oft aufgefallen durch teilweise am Markt vorbeigehende Prognosen.

Das fing schon in den 60ern an, als Ingenieure vorgeschlagen haben, den 600er Motor in eine normale S-Klasse-Karosserie zu packen, was von den Verantwortlichen abgelehnt wurde, mit der Begründung, daß für 50 Autos im Jahr sich dieser Aufwand nicht lohnen würde. Die Ingenieure habe´s dann privat gebaut, und nach einigem hin und her wurde das Fahrzeug dann doch gebaut. Mit rund 1000 Einheiten pro Jahr dann auch rund 20 mal so oft wie prognostiziert...

Aktuelleres Beispiel ist der G500: In den internen Prognosen wurde mit einem zivilen Marktanteil von 10-15 Prozent kalkuliert. Tatsächlich waren im Jahre 1999, beim G-Treffen in Graz, laut Aussage der Mitarbeiter 10 Prozent der zivilen Gs KEINE 500er. Also wieder mal am Markt vorbei prognostiziert.

Beispiele gibt´s dafür genug.

Daß der 290er keinen wirklichen Erfolg hatte, liegt m.E. an vielen Faktoren. Einerseits sicherlich an fehlendem Marketing (ich kann mich weder in Geländewagenmagazinen (Priatkunden) noch irgendwelchen LKW-/Transportmagazinen (Firmenkunden) an irgendwelche Werbungen erinnern, korrigiert mich bitte, falls ich falsch liegen sollte). Andererseits wohl auch am wirklich geringen Preisunterschied zum 463.

Ebenso waren die Gs doch, bis der 500er kam, immer untermotorisiert, und der Konkurrenz einen Schritt hinterher. Dafür aber teurer. Motoren, die im Regal lagen, wurden -aus welchen Gründen auch immer- nicht eingabaut, und als DC das dann endlich erkannt hat, war der Zug irgendwie abgefahren. (Warum wurde beispielsweise bei der Konstruktion der V-Klasse kein 6-Zylinder eingeplant? (Der 280er kommt ja von woanders...))

Wer sich für teues Geld solche Fahrzeuge kauft, erwartet irgendwo standesgemäße Fahrleistungen, und die waren viel zu lange Zeit nicht gegeben. Als es sie dann endlich gab, kam praktisch parallel dann die Konkurrenz aus eigenem Haus in Form des M. Für die potentiellen 463-Komfort-Kunden eine preisgünstige Alternative, für den potentiellen 461-NuFa-Kunden unverständlich, warum die Kiste mit deutlich mehr Ausstattung weniger kostet als der nackte G...


Allgemein ist hier zu sagen, daß es wohl richtig ist, daß die Meisten die ganzen Komfortextras und elektrischen/elektronischen Helferlein im Fahrzeug WOLLEN (ich schließe mich hier nicht ganz aus), allerding wollen sie, daß die dann auch PROBLEMLOS FUNKTIONIEREN. Und gerade das tun sie offensichtlich nicht.

CAN-Bus ist ja ganz nett, wenn er da eingesetzt wird, wo´s Sinn macht. Aber was soll beispielsweise ein Fensterheber mit CAN oder eine Lichtmaschine mit CAN???

Bei den älteren Fahrzeugen arbeiten praktisch alle elektrischen Systeme unabhängig voneinander (OK, sie hängen am selben Bordnetz, aber...). Bei ausfall eines Systems funktioniert der Rest noch. Das ist beim CAN nicht immer der Fall (nicht nur bei DC, sondern bei praktisch allen Herstellern). Das ist eine Entwicklung, die am Markt vorbei geht, denke ich. Aber es wird gekauft, weil´s nirgendwo anders ist...

Ach ja, Preise spielen natürlich beim G auch eine wichtige Rolle. Wenn ich mir ansehe, was Meiner mal neu gekostet hat (Bis auf Navi, Leder und Xenon hat er einen Großteil der Ausstattungen, die´s heute gibt, auch schon <img src="http://www.viermalvier.de/forum_php/images/graemlins/wink.gif" alt="" />), und was Gs heute kosten (egal welche), klafft da eine riesen Lücke. OK, alles wird teurer, aber das ist beim LKW nicht so heftig, und der wird ebenso hier in Europa produziert...


Ein Bekannter von mir arbeitet bei Hella. Von ihm weiß ich, daß für die Entwicklung des Schalters für das Schiebedach der neuen E-Klasse ein Budget von 6.000.000 Euro (richtig, sechs Millionen Euronen!!!) zur Verfügung stand. Für einen dämlichen Schalter! Kein Wunder, daß die Kisten unnötig teuer und total mit überflüssiger und anfälliger Technik überfrachtet sind...


So, sorry, das mußte mal raus. Betriebswirtschaftliche Beweggründe hin oder her, Aktionäre hin oder her, aber die Entwicklungen gehen z.T. in die falsche Richtung, und das kann auf Dauer nicht gut gehen.

DC lebt m.E. zum größten Teil vom guten Ruf in der Vergangenhait, aber das war´s dann auch. Leider...

Ich hoffe, daß das mal besser wird <img src="http://www.viermalvier.de/forum_php/images/graemlins/conf44.gif" alt="" />

Das Konzept ist keinesfalls am Limit, sondern "überreizt". "Back to the Roots", diesem Motto kann ich anschließen.

Was für mich als Kunde zeitgemäß ist, bestimme ich selbst. Basta...

Stichwort "Sharholder Value": Dieses Argument angesichts der Kursentwicklung der letzten Jahre und im besonderen des jüngst publizerten Konzernergebnisses, ins Feld zu führen, zeugt von einer masslosen Verblendung. Ich bin kein Aktionär des Hauses mehr, und mein vormals vertrauensvoll investiertes Kapital hat Herr Schrempp nicht mehr vernichten können. Ich sehe somit dem langsamen, immer offensichtlicheren Niedergang des Sterns zwar bis ins Mark enttäuscht und verärgert, aber doch nicht ohne ein gewisses Amusement zu.

Viele *G*rüsse!
L U I G I... ;-)

Nochmal
Einen neuen echten G - technisch auf der Höhe der Zeit - kann es nur geben, wenn eben auch Militäraufträge geholt werden können. Die bezahlen die Entwicklung.
Den alten "Ur-G" wiederaufleben zu lassen, als Worker oder wie auch immer, halte ich für völlig realitätsfremd. Da wird DC lieber in den Jeep investieren, der verkauft sich in USA von selbst. Ganz blöd sind die auch nicht.

@DaPo


Da kann ich jetzt mal weiter helfen. CAN an der LiMa oder am Fensterheber oder am Aschnbecher kommt daher:
* weitere Vernetzung der Funktionen
* Anforderung: Moglichkeit der Diagnose jeden elektrischen Systems
* Einsetzen eines gemeinsamen Bussystems im Fz. FH ginge ja noch LIN, aber dann braucht man wieder ein Gateway = teuer. Im Motorraum liegt eh schon der Engine-CAN drin und bei der EMC im Motorraum kommt auch noch CAN oder besseres in Frage
Ob das alles sein muss: wenn es nach den Werkstätten geht: JA.


Ganz ehrlich: das kann ich mir nicht vorstellen. Ich arbeite nicht im selben Markt wie Hella, aber im selben Sektor (Kfz Intrumentierung). Wenn das ein mechanischer Schalter war, dann darf so ein Projekt nicht mehr als 2M€ kosten, sonst verdient Hella daran nichts mehr. Wenn es allerdings z.B. ein Schalter ist, der noch mit SW verbunden ist, dann sieht das wieder anders aus, aber 6M€ kann nicht sein. Ein 6M€-Projekt ist bei uns ein Mittlere Kombi wie z.B. das von einem Opel Astra. Die Summe lässt sich durch 3 wesentliche Faktoren erklären:

* Softwarekomplexität und daraus resultierende Arbeitsstunden
* Qualitätsanforderungen (die in Massig Tests resultieren) seitens unserer Kunden
* Werkzeuge für Kunststoffgehäuse, Folien, etc, die richtig Asche kosten und vom Projekt getragen werden müssen.

Das Problem in der Bodyelektronik im KFZ-Bereich ist, dass einer unserer Kunden eine neue Funktion bringt und dann müssen alle anderen auch so was anbieten. Im Engine und Antriebsbereich ist die Zykluszeit nicht ganz so schnell. Hier wird z.B. eine ABS-Generation entwickelt und die dann für n Fz adaptiert. Ein Kombi-Instrument wird für jede neue Fz-Generation neu eintwickelt. Wenn ich mir die letzten 5 Jahre anschaue, dann hat sich die Funktionalität in unseren Produkten ca ver-3-facht. Die Anzahl der Entwickler und die Projektdauer sind aber gleich geblieben. Der SW-Anteil an der Funktionalität ist seit ca 7 Jahren auf 90% aller Funktionen und steigt seit dem weiter. Man muss sich mal vor Augen führen, dass ein 1er BMW heutzutage alleine im Kombi einen Prozessor mit 384kByte Flash-speicher hat. Eine Bosch-Waschmaschine mit allem Schnikschnack kommt gerade mal auf 64kByte (und das ist schon so viel wie ein C64 jehmals adressieren konnte!). Und jetzt denkt euch mal was passiert wenn bei der Waschmaschine das Zulaufventil falsch gesteuert wird... Aber das Kombi - und nur das Kombi - hat 6 mal so viel Speicher und demnach auch Code. Und da ist ncoh ein Haufen anderer Krams im Auto unterwegs.

Das ist das Problem, warum unsere Europäischen Autos immer mehr Pannen haben und immer mehr Stehen. Nicht die Funkionalität an sich ist ddas Problem, sondern die Zeit (und damit das Geld), dass eine neue Entwicklung kosten darf und wie lange sie dauern darf. Das kostet Geld und demnach will man es nicht bezahlen, muss aber die Funktionen die die Konkurrenz anbietet auch anbieten.

Gruss,
Marc

PS: sorry, am Schluss war's jetzt doch ein bissel OT