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K
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Defekte Vorglührelais lassen sich perfekt mit einem Starthilfekabel überbrücken.
Starthilfekabel am besten direkt an die Stromschiene der Glühkerzen, bzw die Zuleitung klemmen und dann auf Batterie+.
Vorglühen und starten, danach wieder abklemmen (Batterie zuerst !) und aufpassen damit man das Kabel nicht aus Versehen um den Lüfter wickelt.


Gib einem Menschen Macht und du lernst seinen wahren Charakter kennen.
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Zitat
1) Wie kriegt man große, schlauchlose Reifen wieder an die Felge gedrückt, sodaß man sie aufpumpen kann?
Ein Trick, den ich in Mexiko lernte:
Den Reifen auf Felge flach auf den Boden legen. WD 40 oder Starthilfe-Spray großzügig zwischen Reifen und Felge sprühen, 2 Schritte zurücktreten und einen brennenden Papierdocht draufschmeissen. -Ffumpp- Das Innere löscht sich von selbst wg. Sauerstoffmangel, aussen eine alte Decke drüber.
@ 2expedmog <img src="http://www.viermalvier.de/forum_php/images/graemlins/dooya003.gif" alt="" /> das Filmchen dazu, das Pendant dazu aus Island. Der Beweis daß es definitiv funzt.Das war hier schonmal vor einiger Zeit als Reifen-Fred unterwegs.

http://24.248.84.138/hummers/videos/Tire.WMV


Gruss Chris

Tempolimit ok, aber wohin mit dem Geschwindigkeitsabfall ?
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Kühler-Notreparatur
(bei Schäden am Kühler bei Reisen fernab der Möglichkeit des Kühleraustauschs)
Nissan Patrol mit 2,8l Turbodiesel
Kein Anspruch auf Vollständigkeit.

Gründe für Kühlerschäden:

- Altersbedingte Durchrostung
- Steinschlag (ergibt Löcher aller Größen)(Prophylaxe: Fliegengitter vorspannen)
- Lüfter hat zugeschlagen (breitflächige Schäden):
* Durchlöcherung durch Viscolüfter (bei Lagerdefekt, Streifschäden),
* Kühlerhalterung oben lose (Befestigungsschrauben lose),
* Untere Kühlerhalterung abgerüttelt und gebrochen (Piste, Wellblech, Sprung),
* Nach Sprung und harter Landung Kühler aus der unteren Halterung geschoben (Gelände, Unfall oder Dämpfungsgummis ausgeschlagen)
* Allgemeine Auflösung (fehlende Spannmuttern der Zuganker, Rüttelschäden)

Sofortmaßnahmen:

A. Kühlerdichtmittel (für mich NICHT(!) das Mittel der Wahl)

- Nur bei kleineren Löchern im Kühler anwendbar: Hier ist Vorsicht geboten, da das Zeug im Kühler, auch im Motorblock und im Zylinderkopf (!) steinharte Schichten bilden kann. Kühlmittelführende Kanäle der Zylinderkopfdichtung können glatt zuwachsen (selbst erlebt)! Abfallende Kühlleistung des Kühlers ist dann auch oft auf Lumenverengung der Kühlnetzkanäle zurückzuführen. Bei starker Zusetzung hilft dann oft bloß noch der Kühleraustausch.
- Manchmal schwer zu applizieren, weil es Kühler gibt, die keine direkt zugängliche Einfüllöffnung haben, dann nur über Ausgleichsbehälter, nicht ideal. Soll bei betriebswarmem Motor eingefüllt werden > Vorsicht, Verbrennungsgefahr.
- Dichtmittel hilft oft bei altersbedingter Durchrostung, wenn der Kühler siebartige Struktur angenommen hat, dann ist aber mit einem Fläschchen auch nicht viel erreicht, es muß mehr eingefüllt werden. Bei nächster Gelegenheit Kühler austauschen und Kühlmittel (Destilliertes Wasser aus dem Baumarkt, Glysantin) wechseln. Zur Auflösung von Dichtmittelschichten per Kühlerspülung durch Zusatz von Geschirrspülmaschinenpulver oder Zitronensäure im Spülwasser ist nicht möglich. Gelöst werden in geringem Umfang Calziumkarbonate. Magnesiumcarbonatschichten werden unter diesen Bedingungen nicht gelöst.

B. Mechanische Notreparatur (auf Abseitstour, z.B. Sahara) bei gröberer Kühlerschädigung, z.B. Steinschlag von vorne oder Ventilatorstreifschaden von hinten, 3 Kühlröhren auf eine Länge von 10 cm zerstört. Brühe spritzt.

- Kühler entleeren, ausbauen
- Kühlerhalterungen oben und unten auf Bruch und Verbiegung prüfen, gegebenenfalls reparieren oder notfallmäßig eine Vorrichtung vorsehen, z.B. mit Spanngurt (Ratsche), Klebebandmimik, die den Kühler in einer fixen Stellung hält und sichert, wenigstens bis zum nächsten Wüstenschmied.
- Viscolüfter prüfen. Sollte er stark beschädigt sein, baue ich ihn aus, denn Vibrationen beim Lauf durch Unwucht könnten Folgeschäden (Bruch der Wasserpumpe) nach sich ziehen. Bin schon OHNE Lüfter aus dem tiefen Süden bei Außentemperaturen bis 40°C nach D zurückgefahren. Keine thermische Überhitzung am Thermometer zu sehen, an der Ampel kurzfristig Nähe Strich, bei Bewegung sofortiger Temperaturrückgang. Auch auf der Autobahn in Tunesien und von Genua rauf keine erhöhte Temperatur (moderater Umgang mit dem Gaspedal indicated, bis 120 km/h).
- Von den beschädigten Kühlröhren das Netz abschaben, soviel wie nötig, so wenig wie möglich.
- Sodann schneide ich mit einem Seitenschneider die beschädigten Röhren völlig heraus, lasse etwa 2 cm stehen (beidseits am Kühlerrand), diese 2 cm mittig umbiegen und mit einer Flachzange zuklemmen.
- Kühler stabil hochkant auf die eine Seite stellen.
- Metall mit Schleifpapier so gut wie möglich von Schmutz, Farbe und Oxydation befreien.
- Aus Klebeband Dämme errichten. Die umgebogenen Stücke reichlich und großflächig mit Epoxidharz vergießen, Aushärtezeit abwarten.
- Andere Seite desgleichen.
- Kühler einbauen, Wasser rein, weiterfahren.

Besser ein teilamputierter Kühler, als verdurstet. Bin schon mit einem Kühler heimgefahren, der ein Drittel seiner Kühlröhren eingebüßt hatte. (Patrol W160, SD33-Motor.) Die Kühlleistung war etwas geringer, aber die Karre ist gefahren. Zuhause: Kühleraustausch.

Zur Kühlerreparatur (und für sonstige Klebereien wie z.B. am Ausgleichsbehälter) habe ich immer reichlich Epoxidharz mit. Hier preiswerte (und gute) Lösung: UHU schnellfest, 2-Komponenten-Kleber, der blaue. Gibt's in jedem Schreibwarenladen. Topfzeit 5' (Verarbeitungszeit), nach 20' fest.

[Linked Image]

Man kann's natürlich auch wieder viel teurer machen.

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Tanks kriegt man mit Seife dicht, natürlich nicht mit Flüssigseife :-)

A
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Notfallaktion Tankreparatur unter Saharakautelen. Solo, jwd.

Wenn der Riß auf der Unterseite des Tanks ist, empfielt es sich, den Tank auszuleeren. Mit kommunizierendem Schlauch, oder Bodenablaßschraube öffnen. Ein Paar Kanister sind da hilfreich, ein paar Plastik-Wassereimer o.ä. tun's kurzfristig auch. Wenn der Riß auf einer Seite ist, Karre entsprechend richtig schief an einen Hang stellen oder aufbocken. Dann braucht nicht alles abgelassen zu werden. Ist der Riß oben drauf, muß der Tank evtl. raus. Doch ist die Gefahr, daß er leerläuft, weniger groß. Dieseltanks sind hier klar im Vorteil, saut bloß, explodiert aber nicht. Bei einem Benzinkarren sollte baldigst repariert werden.

Zuerst Farbe, Rost und Dreck mit Spachtel und Sandpapier vom Riß und Umgebung entfernen. Nachdem der Riß im Tank, und nur dort (Klinge benutzen), mit Gehäusedichtmittel notgedichtet ist, reinige ich Riß und Umgebung mit Bremsenreiniger. Anschließend klebe ich auf die trockene Fläche einen passenden zugeschnittenen und gebogenen Blechstreifen, reichlich mit Epoxy (siehe oben) bestrichen. Festhalten mit Stöckchen bis fest. Ränder anschließend nachkleben.

Damit kann man getrost weiterfahren. Das hält länger als der Tank selber.

Die Seifen-"Lösung" mag auf Teerstraßen eine Weile halten, auf Pistengerüttel ist mir das zu unsicher. Denn: ohne Sprit komm ich vielleicht nicht ans Wasser.

Gedichtete Grüße

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Bei Toyo's.
1. Sollte in der Vorderaxe der Antriebsgelenk kaputt gehen (so dass man nicht lenken kann oder das Rad nicht mehr dreht)- kann man den ruhig ausbauen. Hat man natürlich nur den Hinterantrieb, ist aber besser als stehenbleiben.

2. Sollte in der Hinteraxe (Fliegende Ausführung!) die Antriebswelle, Diff oder nochwas kaputt sein - einfach die Antwiebswellen ausbauen, Kardanwelle weg - und mit dem Vorderantrieb weiterfahren.

3. Naja, das kennt schon jeder <img src="http://www.viermalvier.de/forum_php/images/graemlins/wink.gif" alt="" /> - sollte der Kat kaputtgehen, einfach ausschlagen (oder ausbauen und mit Stück Rohr ersetzen).

4. Plastikflasche (oder Kanister) mit dem Kraftstoff auf der Motorhaube ersetz die Kraftstoffpupme <img src="http://www.viermalvier.de/forum_php/images/graemlins/wink.gif" alt="" />. Nicht ganz bequem, geht aber.


MfG, D(i)mitry.
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Allah hat für jeden das Loch gelassen. Hat man die Karre hineingespickt, kann es vorkommen, daß ein Federblatt abgeknackt ist. Das merkt man.

Federbruch bei Patrol, solo, Sahara jwd, Hauptblatt vorn 1. Lage hin, vorderes Bruchstück ist unter das andere druntergerutscht. Kein Ersatzblatt vorhanden.

1. Ein Federbruch ist kein Beinbruch.
2. Der eine wie der andere kann durch Schienen reponiert werden.
3. Ein geschienter Federbruch macht weniger Schmerzen als ein geschienter Beinbruch.

- Karre gegen Wegrollen sichern
- Mit Hebezeug vorn auflupfen
- Vorderes Gehänge mit Montiereisen nach vorn hebeln, bis die Bruchstellen der Feder wieder glatt gerichtet aneinander liegen, ein gscheiter Hammer ist an Bord
- Falls die Feder sehr aufsteht, habe ich eine Schraubzwinge dabei, mit der das widerspenstige Trum beigezogen wird
- Helferlein auspacken. Davon habe ich immer genügend mit unterschiedlichen passenden Schenkellängen in meiner Eisenkiste dabei, die lichte Breite der Bügel muß an die Federblattbreite angepaßt sein, untere Halteplatte für Bügel mindestens 2 mm Übermaß freibohren
- Obere Platte drauf, Bügel einbaun, untere Halteplatte aufstecken, selbstsichernde Muttern gut handfest anziehen

[Linked Image]

- Karre ablassen
- Sprühöl auf die Spannstelle spritzen
- Weiterfahren, nächste Düne ansteuern, Federbruch vergessen. Das vordere Bruchstück kann nicht nach vorn rausrutschen, da die gekröpfte 2. Lage mit dem Fänger dies verhindert, die Federung ist nur minimal eingeschränkt, die Bruchstelle wird durch die Unterlagen gestützt
- Gelegentlich Muttern kontrollieren

Alles andere ist ziemlicher Pfusch, wie z. B. das Umwickeln der Feder mit Spanngurten, Einbau von Brettchen. Das mag aufm Teer noch gehn, aber nicht auf der Piste.

Doch kann es generell nicht schaden, etwas mehr auf Allah's gelassene Löcher zu achten.

Ana urîd,
anta turîd,
allâhu jaf*al mâ urîd.
(Arab. Sprichwort)

Ich will,
Du willst,
Allah tut, was er will.

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Davon hab ich auch schon gehört. Die Frage ist nur, was die Kühlbohrungen im Block dazu sagen? Dann hast du vielleicht einen "süssen" Motor.
Aber wie das mit den Buschlösungen halt so ist: Man verwendet sie nur dann, wenn keine anderen Lösungen mehr ziehen.
Freut mich, daß die Beteiligung so rege ist.
<img src="http://www.viermalvier.de/forum_php/images/graemlins/liebe02.gif" alt="" />


WHY BE NORMAL?
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Kautelen: Patrol W260, Hauptblattauge abgebrochen, solo, Sahara JWD, kein Ersatzblatt, KEIN Schweißgerät.

Ziemlich übel ist es auf den ersten Blick, wenn das Blattfederauge so abbricht, daß nix mehr zum klemmen da ist und es nur noch mit Hilfsplatten angeschweißt werden könnte. Blau: Schweißnähte. Die über die Federbreite überstehenden Schweißnähte im Bereich des Auges, wo die Gummibuchsen und das Gehänge anliegen, müssen abgeflext werden.

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Hat man kein Schweißgerät mit, (wer hat das schon?) muß man darauf vorbereitet sein. Daher habe ich immer ein ca. 30 cm langes Hilfs-Federstück mit Auge dabei. Dieses wird bei Bedarf zwischen gebrochenem 1. Hauptblatt und Fänger eingeschoben und mit meinen bekannten Helferlein befestigt. Die Feder braucht dabei auch nicht ausgebaut zu werden, wie etwa beim Anbringen der obigen Schweißnähte. Anschließend weiterfahrn, als wenn nix wär. Keine Achse schief, kein Geklapper.

[Linked Image]

Bricht das Auge auf der anderen Seite ab, wo das Gummi-Metall-Silentlager ist, wird die Lagerbuchse mittels meiner mitgeführten Presse (zerlegbar) aus dem gebrochenen Teil ausgedrückt und in das Auge des Hilfs-Federstückes eingepresst. Nicht mit dem Hammer auf die Buchse schlagen, dann ist sie womöglich hin! Ersatzteilladen 1351 km in nördlicher Richtung.

Keine Presse dabei? Das geht natürlich nicht mit dem Hilift oder sonstigen Witwenmachern. <img src="http://www.viermalvier.de/forum_php/images/graemlins/grin.gif" alt="" />

Das abgebrochene Auge nicht wegschmeißen. Es könnte noch gebraucht werden.

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Dauerhafte Reparatur gebrochener 1. oder/und 2. Lagen oder weiterer Unterlagen eines Federpaketes unter Wüstenkautelen. Buschwerkstatt mit Elektro-Schweißgerät und eine Flex vorhanden (kleine Flex führe ich immer mit, Trenn- und Schruppscheiben inclusive). Feldbedingungen.
Weiterhin muß genügend langes, zusätzliches Federblattmaterial mit Längen vom Federauge (1. Lage) oder Kröpfung (2. Lage) bis zur Herzbolzenbohrung vorhanden sein: aus einem früheren Bruch, mitgebrachtes Material oder gefunden beim Wüstenschmied. Ist kein solches Material vorhanden, müssen die Dépannage-Lösungen angewendet werden, siehe oben: Blattfederbruch I und II.
Als Schweißelektroden können die vom Wüstenschmied, oder selber mitgebrachte verwendet werden. Der Schmied hat in aller Regel kein schlechtes Material. Trägt meist auch dort eine DIN- oder andere Qualitätsbezeichnung.

- Karre auf ebene, waagrechte Fläche stellen, gegen Wegrollen sichern.
- Feder ausbauen und zerlegen.
- Gebrochenes Federblatt neben Ersatzmaterial legen und die erforderliche Länge anzeichnen, anreißen so genau wie möglich! Die Feder muß nach der Reparatur genau so lang sein, wie vor dem Bruch.
- Mit der Flex das gebrochene Federblatt rechtwinklig trennen (Trennscheibe) und zwar 2-3 cm von der Herzbolzenbohrung auf der gebrochenen Seite.
- Rep.-blatt an der angezeichneten Stelle trennen
- Saubere Kehlnaht anflexen (Schruppscheibe). Blätter dabei NICHT mehr kürzen.
- Richten der zu schweißenden Stücke auf Stoß auf dem darunter benachbarten Blatt als Hilfslehre unter Berücksichtigung der Blattbiegung (Parabelblätter mit etwas weniger paraboler Biegung als das darunter liegende > Auflage an den Blattspitzen, Elliptikblätter genau wie das darunter liegende Federblatt > eher parallele Auflage). Peinlich genau drauf achten, dass die zu verschweißenden Blattstücke gerade gerichtet und nicht verdreht fixiert werden. Für die Fixierung Schraubzwingen, Klemmzangen, notfalls Spanngurte oder Draht verwenden. Als Zwischenlage zum Hilfsblatt Schweißdrähte oder schmale, gerade Blechstreifen verwenden.
- Oberseite des gebrochenen Federblattes mit viel Strom kräftig mit viel Auftrag schweißen. Schlacke wegklopfen.
- Blatt von der Hilfslehre nehmen, umdrehen, vorn und hinten auflegen und beiderseits der Schweißnaht unterstützen (!), damit es bei der nun folgenden Schweißung der Unterseite nicht durch sein Eigengewicht runterknickt.
- Unterseite mit viel Auftrag schweißen, Schlacke abklopfen.
- Drauf achten, dass auch die Schmalseiten mit genügend Auftrag versehen sind.
- Mit der Schruppscheibe die Schweißung glatt auf die Federdicke und -breite schleifen.
- Blatt abkühlen lassen.
- Federpaket zusammenbauen
- Federpaket montieren, dazu auch Federbügelmuttern der gegenüberliegenden Feder lockern (!), um die Achse beweglich zu machen, andernfalls kann evtl. der Herzbolzenkopf nicht in die Zentrierbohrung der Achse eingefädelt werden, dann ALLE Bügelmuttern anziehn, Anzugsdrehmomente der Bügelschrauben beachten.

Damit hat die Karre eine quasi neue Feder.

[Linked Image]

Den Schnitt in der Nähe der Herzbolzenbohrung zu setzen hat den Vorteil, daß die Schweißung unter den Federbock der Achse zu liegen kommt und mit den Federbügeln und der Druckplatte plan aufgespannt wird. Damit treten nur noch minimalste Biegungen an der kritischen Schweißstelle auf und die arbeitenden Federteile vorn und hinten raus sind wie neu und ungeschädigt. Somit hält eine Schweißnaht dauerhaft geländegängig, auch bei dünnen Federblättern. Selbst bei einem Bruch der Naht (noch nie vorgekommen) könnte die Feder nicht delokalisiert werden, die Situation wäre besser als vor der Aktion. Ich hatte bisher auch keine Hemmungen, mit dem vorstehenden Verfahren ein gebrochenes Parabelblatt mit einem Halbelliptikblattfragment zu reparieren. Diese Hemmungen werden mir auch weiterhin fremd bleiben.

Cave:
Vor Antritt einer Reise MUß die Gängigkeit der Federbolzen (Feder an Karosse) und der Federbügelmuttern gewährleistet sein, da ein nicht laufender, festgerosteter Bolzen die gröbsten Schwierigkeiten beim Ausbau der Feder verursachen, die Demontage bei Fehlen geeigneten Werkzeugs sogar unmöglich machen kann. Bolzen und Muttern IMMER mit Kupferpaste einbauen. Ersatzbügel, -muttern und Gewindefeile mitnehmen, um geländegeschädigte Teile reparieren zu können.

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