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Hallo,
genau, der T3 hat den Motor hinten - das ist ja das Problem! Wenn man einen kompletten Antriebsstrang aus einem Geländewagen implementiert, dreht alles falsch herum.
Deswegen muss man alles aus Einzelteilen diverser Fzg. zusammenstellen, damit man z.B. die Achsdifferentiale drehen kann, um nicht 4 oder 5 Rückwärtsgänge zu haben.

Gruß,
Tom

Nö, darum Porsche: Motor längs, davor das Getriebe mit Hauptwelle längs, Differntial zwischen Motor und Getriebe, Drehrichtung passt. Die Umbauten mit den diversen TDI sind Legende, das ist nicht das erste Fahrzeug. Reduktion kannst Du vergessen, außer mit schweineteurer Sonderanfertigung.

Wer so was im Klenbus will: Hyundai Starex, erste Generation, das ist ein Mitsubishi L400/Space Gear mit Pajero-Antriebsstrang.

Grüsse
Peter

Hey Leute,
ich wollte hier keine Entscheidungshilfediskussion lostreten, ob so ein Umbau sinnvoll ist oder nicht bzw. ob man nicht gleich ein anderes Auto nimmt!
Ich fahre den T3 mittlerweile seit 27 Jahren, habe als 2. weltweit einen 5-Zylinder-TDI vor nunmehr ca. 300.000km eingebaut und möchte jetzt gerne daran weiterbasteln.

Mir geht es hier mit meiner Fragestellung lediglich darum, technische Details und Möglichkeiten von versierten Leuten abzurufen, die ihr Wissen bzw. ihre Erfahrungen gerne weitergeben möchten.

Konkret geht es nur um die Fragen:

- hält ein quer eingebautes Getriebe mit z.B. einem Sperrdifferential dauerhaft die Leistungsabgabe über einen Achsabtrieb aus? Ist vermutlich nicht nur auf diese Art Getriebe beschränkt - ich bin selber schon mit gesperrten HA-Diff und einer ausgebauten Achswelle gefahren - allerdings ganz piano...

- existieren 2-stufige Verteilergetriebe mit Sperre, die elektrisch oder pneumatisch schaltbar sind? Das Teil aus dem G wäre so ein Kandidat - existieren ggf. weitere?

- die Drehrichtungen von Eingangs- und Abtriebswellen dieser VTG's wären für mich interessant

Die technische Umsetzung von so einem Projekt traue ich mir durchaus zu, sonst würde ich gar nicht erst darüber nachdenken.

Gruß,
Tom

Moin,

bist du da auch aktiv ?

Ich fahre erst seit 18 Jahren einen T3 syncro und erst seit 17 Jahren werkelt da ein TDI drin, ich bin also noch recht wenig erfahren.

Dei Projekt klingt interessant aber auch ziemlich abgehoben. Ich sehe ein, dass einen auf Dauer das T3syncro-Orginalgetriebe nicht zufriedenstellt, ich kenne die Probleme zur Genüge

Und der Vorschlag mit Porsche-Getrieben geht am Ziel vorbei, das taugt nur für Strassenbetrieb, genau wie die Umbauten mit Renault UN1 und UN7.
Meiner Meinung nach gibt es bisher keinen tauglichen Fremdgetriebeumbau beim T3 syncro, welcher zumindest die Universalität des Orginals mit mehr Betriebssicherheit beim Einsatz drehmomentstarker Fremdmotoren paart.

Was genau treibt dich denn um, so ein Projekt anzugehen ? Der Spaß am Projekt oder soll das hinterher auch absolut "failsafe" sein ?

Wenn man völlig quer denkt, warum nicht ein echtes Verteilergetriebe in der Mitte einbauen ? Dazu hinten ein Vorderachsgetriebe vom T3 syncro zweckentfremden. Die Motor-Schaltgetriebe-Einheit leicht seitlich und höher einbauen, dann kann man per Kardanwelle zum VTG gehen. Der Tank ist (mind.) im Wege, der muss weg. Aber das wäre wahrscheinlich noch das kleinste Problem ...

Gruß
Jens

Hallo,

@ Jens:

im IG-Forum bin ich momentan eher passiv unterwegs - kann sich aber bald ändern...
Da ich zunächst mal hoffe, Infos über geländewagenspezifische Teile (VTG) zu bekommen, habe ich hier nachgefragt.

Mit dem Umbau möchte ich eine standfeste Lösung für die Getriebeproblematik bauen - und natürlich während des Umbaus und danach beim fahren Spass daran haben. Das geht m.E. nur mit dieser Variante - neues und möglichst kleines Schaltgetriebe, separates VTG und zwei (Sperr-)Differentiale. Die VA-Diffs vom Syncro sind zu groß und ausserdem benötige ich die Visco-Kupplung nicht - da würde ich zwei andere nehmen.

Gruß,
Tom

Volles Verständnis für die begnadeten Bastler, aber wenn die Begriffsverwirrung zum Ergebnis führt "Porsche = Transaxle" muss ich zweifeln.

Bei dem Megaprojekt sehe ich ein paar andere Baustellen: Betätigung der Schaltung (geht wohl nur mit Seilzug), Schmierung je nach Einbaulage (bei heftiger Neigung), Platz für den Durchtrieb unter dem Getriebe für den Hinterachsantrieb, Getriebeflansch an den VW-Motor (das ist keine "harmlose" SAE-Glocke).

Vorschlag: Vergiss' das Quermotorgetriebe, ob der Achsantrieb das einseitig aushält ist fraglich (ja, bei einem 500Nm-Teil), ob das wg. Kupplung und Hinterachsdurchtrieb ev. erforderliche Distanzstück steif genung wird..

Entweder passt das Getriebe samt Reduktion vom ersten A6 Allroad, und die Drehrichtung lässt sich mit sondergefertigten Differentialantrieben lösen (oder gibt's Industriemotoren mit anderer Drehrichtung im Hause VW?), oder

Touareggetriebe (für den R5), 2-Wellen-VTG (ändert die Drehrichtung), das muss dann für den non-siamesed-Anbau, also im aufgelösten Antriebsstrang geeignet sein (oder kehrt das Touareg-VTG-nicht schon Drehrichtung um?), und dann bricht als Hauptproblem die hinreichend stabile Montage eines Hinterachsdifferentials aus.. Für den heftigen Lift riecht mir das nach Starrachsen, oder zumindest den "abgeschnittenen Achsen" (Differential mit Gehäusestummel) der diversen japan. oder leichen amerikan. Pick-Ups (Hilux o.ä.), die lassen sich vielleicht mit erträglichem Aufwand am Aufbau befestigen (und haben auch gleich die richtige Drehrichtung), der suspension lift wird aber auch nicht einfach, die Halbwellen nach Maß sind da nach der Devise aus 2 mach eins noch das harmloseste

Grüsse
Peter

Hallo,

@ Peter:

sorry für die 'Begriffverwirrung' - als Transaxle bezeichne (nicht nur) ich Getriebe, die das eigentliche Getriebe, die Kupplung und den Achsantrieb beinhalten - unabhängig davon, ob der Motor direkt an die Kupplungsglocke montiert ist oder über eine lange Welle damit verbunden ist.

Diese Art der Getriebe kann ich für meinen geplanten Umbau generell nicht gebrauchen - die mir bekannten sind nur für den Strassenbetrieb geeignet, da man die Übersetzungen nicht ändern kann oder sie drehen falsch herum, da sie für Fronteinbau gedacht sind - da bräuchte ich dann Portale an den Rädern...
Die Drehrichtung bei Audi-Getrieben läßt sich allenfalls bei einigen Automatikgetrieben umdrehen, da die Abtriebswelle ins Diff durch oder außen am Getriebe vorbei geführt wird. Automatik möchte ich allerdings nicht einbauen.

Schaltbetätigung per Seilzug wäre kein Problem - aber es existieren ja genügend Getriebe mit H-Schaltung, da ließe sich dann sogar u.U. die T3-Schaltbetätigung adaptieren.

Das Getriebe soll nach Möglichkeit in Originaleinbaulage verbaut werden, dadurch gibt es dann keine Problem mit der Schmierung.

Motor-/Getriebeadaption habe ich schon ein paar haltbare Variationen hergestellt - ist ein rel. geringes Problem.

Die Touareg-Getriebe sind zu groß, die Adaption an ein abgesetztes VTG sehe ich durch die beiden eng nebeneinander laufenden Wellen eher kritisch (Anschlußflansche).

Das Platzproblem an der HA habe ich schon angesprochen - daher auch der Wunsch nach einem möglichst kleinen (kurz!) Getriebe.

Starrachsen kann man vergessen - da kann ich dann wirklich gleich ein neues Fzg. bauen...
Es gibt einige Sperrdifferentiale für die HA, die deutlich kleiner bauen als das originale Syncro-VA-Diff - dazu mit unterschiedlichen Übersetzungen.

Bzgl. verfügbarer VTG's (s. Fragestellung oben) sind meine Infos noch sehr eingeschränkt - da könnte ich noch Unterstützung gebrauchen.

Gruß,
Tom

Zur Drehrichtungsumkehr wird's ein Zweiwellen-VTG aus dem Mercedesregal werden müssen, ob es von den japanischen Zuschaltallradlern ein 2-Wellen-Getriebe gibt? Toyota Landcruiser ist ein Dreiwellen-Teil, die Ami-VTG's haben 3 Wellen oder Kette, also auch ein Drehrichtungsproblem..

Aufgelöst gibt's mehr Freiheiten, der heftige Lift wird wegen des Hinterachsantriebs ohnehin nötig sein, wie Du unter dem Getriebe durchkommst, weiß ich noch nicht. Der R5 ist doch so lange, dass das Hinterachsmittel zwischen Motor und Getriebe liegen muss?

Andere Ideen: Subaru hat zumindest bei den schwächeren Motoren eine Reduktion 1,45.
Noch krasser: Kompletter Antrieb quer? Da geht sich nur wieder keine Reduktion aus.

Grüsse
Peter

Und wie wäre es mit 2 Motoren und 2 Getrieben?

Hallo,

@ Rübenschwein: sehr nützlicher Beitrag!

Langsam komme ich mit den VTG's weiter - habe eine gute Adresse zumindest für amerikanische Teile gefunden.

Mit der Drehrichtung an den Abtriebswellen des VTG ist es vermutlich nicht so wild - da ich zwei identische HA-Achsdiffs verbaue, wird voraussichtlich eins schon mal richtig herum drehen. Wenn das andere 'auf dem Kopf' stehend eingebaut wird, sollte es passen.

Gab es beim Daimler-G nicht mal ein VTG, bei dem die Drehrichtung für VA und HA unterschiedlich war?

@ Peter:

an Subaru hatte ich auch schon gedacht, allerdings haben sie getriebemäßig nichts brauchbares (für mich) und ich habe noch kein VTG mit Sperre gefunden.

An einen Quereinbau hatte ich ebenfalls schon gedacht - Platzmäßig könnte es passen, muß ich demnächst noch ausmessen. Allerdings ist dann wieder die Problematik mit dem Differential - ich könnte dann nur den Abtrieb zur zweiten Achse nutzen und damit auf das VTG gehen.

Ganz so groß, wie du vermutest, ist der 5-Zyl.-Motor nicht. Die Position der Antriebswellen liegt noch immer an der originalen Stelle. Wenn ich ein kleines Getriebe finde und das Ganze etwas höher einbaue, müßte Platz für das Achsdiff sein. Der Tank wird dann voraussichtlich kleiner werden müssen - ist aber auch nicht so kritisch, da ich momentan ca. 220 l Volumen habe.

Gruß,
Tom