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Silent & Noisy
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Silent & Noisy
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Hallo Wilfried,
völlig OT, aber um diesen wichtigen Thread irgendwann mal wiederfinden zu können, solltest Du vielleicht die Überschrift korrigieren.
Gruß Matti
ex oriente lux · cedant tenebræ soli
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Bei "uns" sitzt der Separ nach dem Tank und VOR der Vorförderpumpe. (Hie und da denke ich nämlich mit...)
Der bei "uns" eingebaute Filtereinsatz hat eine Feinheit von 10 μm, es gibt auch einen mit 30 μm. Ich halte es allerdings nicht für schlau dem Separ den gröberen 30 μm Filtereinsatz einzubauen um diesen zu "entlasten" aber dafür dann Müll in den 2 μm Hauptfilter gelangen zu lassen, was dann dessen Standzeit verkürzt und nach dem Hauptfilter kommt "nur" mehr die Hochdruckpumpe.
Also: Wechselintervalle für den Spear-Filtereinsatz verkürzen. Ist die einfachste und sicherste Lösung. Den jährlichen Wechselintervall hatten wir ohnehin schon im Wartungsheft, jetzt verkürzen wir eben die Km Intervalle von 40 auf 20tsd Km, bzw. auf die Hälfte unter "erschwerten Bedingungen".
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Das wird noch
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Das wird noch
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Hallo Wilfried,
völlig OT, aber um diesen wichtigen Thread irgendwann mal wiederfinden zu können, solltest Du vielleicht die Überschrift korrigieren.
Gruß Matti Hallo Matti, wie sollte denn die Überschrift Deiner Meinung nach lauten ? Ändern kann daß nur Ozy . Gruß aus Ostwestfalen Wilfried
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Hi Winfried,
vielleicht irre ich mich ja, aber ich dachte immer, es heißt SEPAR und nicht SEPRA.
Gruß Matti
ex oriente lux · cedant tenebræ soli
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Mit EURO5 wollte BREMACH auf die IVECO-Lösung mit Pumpe im Tank umsteigen (weil ihnen das FPT eingeredet hat), was ich verhindern konnte. Und wofür ich dir dankbar bin! Ich musste beim Landrover erst die im Tank eingebaute Treibstoffpumpe durch eine Aussenliegende ersetzen und mit ordentlichen Filtern versehen. Das ist aber, dank "exclusiver" Filter und Schlauchinstallation, eben nicht so einfach zu lösen und kostete nicht unerheblich Geld. Wer schon mal irgendwo in der Pampa eine Treibstoffpumpe aus dem (logisch!!) rappelvollen Tank ausbauen musste, weiss worüber ich fluche. Als Kunden hast Du grundsätzlich damit zu leben was Dir der Fz.hst. als techn. Lösung vorgibt. Leider. Und etliche der dafür Verantwortlichen sind zwar gute Theoretiker, haben aber keinen blassen Tau von der Praxis und wenn, dann reagieren sie nicht, entweder weil sie nicht dürfen oder weil derartige Infos an ihnen vorbeigehen oder weil sie auch einfach zu arrogant sind. Der Vorteil eines derart winzigen Herstellers wie BREMACH im weltweiten Gefügeeiner ist, ist der, daß wir eine extrem kurze Kommandokette haben, was in dem Fall bedeutet, daß ich dem CEO erklärt habe daß seine Umsetzung der FPT-Idee uns massive Probleme (= Kosten, Kundenverärgerung) bringen würde. Er also nicht das verschlimmbessern soll was seit über 10 Jahren hervorragend funktioniert. Bezügl LR: Lange bevor es dieses Forum gab, hatten wir in einem anderen Forum ewige (Streit) Diskussionen über die Fernreisetauglichkeit der 2001 eingeführten IVECO CR-Motoren, bzw. moderner Motoren insgesamt. Als Argument für deren Fernreise-Untauglichkeit wurden u.A. immer wieder die LR-Probleme mit der Pumpe im Tank angeführt. Irgendwann hat sich der Konstrukteur jenes Zulieferers der die Pumpeneinheit für LR macht(e) bei mir gemeldet, sinngemäß: Es geht im am A.... das man quasi ihn für blöd hinstellt, fakt ist das diese Lösung eine Herstelleranweisung gewesen sei. Der Mann hat sich am Telefon regelrecht für diese Lösung entschuldigt. Das man diese Pumpe nur nach dem Ausbauen des Tanks rausbekommt, ist auch nicht seine Schuld. Übrigens: Auch die Sternenerzeuger sind lange nicht so gut wie man annimmt: Die haben lange nicht geschnallt daß ihnen anfangs die HD-Pumpen deshalb reihenweise verreckt sind weil sie schlicht "übersehen" haben dem Steuergerät jenen Einschaltmodus für die Pumpe mitzugeben, der sie nach dem Einschalten des Zündschlüssels dazu animiert mal 20-30 Sek. anzulaufen um so einen leergefahrenen G oder Sprinter CDI-Motor zu entlüften, und sie nicht erst anlaufen zu lassen wenn der Fahrer startet. Auch dieser Problem wurde von der Buschtaxi-Fraktion als Argument gegen die CR-Motoren gebracht. Es hat schon seinen Grund warum die Erfinder des CR-Systems (Alfa Romeo = Fiat und somit IVECO) weit weniger Probleme an Ihren Motoren haben als Andere....
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So, Titel korrigiert.
Zur Inntankpumpe, ich denke es spielt schon eine Rolle was der Hersteller da verbaut. Die Einen greifen da wohl zum billigsten was sie bekommen können. Dodge hatte einige Jahre eine externe Pumpe verbaut die einfach Ramsch war, oft schon nach weniger als 100'000Km kaputt. Danach hat man auf eine Inntankpumpe umgestellt mit hervorragender Lebensdauer, da kommen keine Klagen mehr auch bei 400'000Km noch nicht. Bei denen war es eine deutliche Verbesserung, die Alte wurde auch aus der Ersatzteilversorgung gestrichen, der Kunde muss auf die Neue Variante umrüsten wenn er Original bleiben will. Aber man kann ja auch zu 3. Anbietern greifen wenn man das nicht möchte. Einspritzung ist ebenfalls Bosch bei Dodge darum erwähne ich das überhaupt an dieser Stelle. Und für den Fachmann, CP3 Hochdruckpumpe mit vorgeschalteter Zahnradpumpe.
Die alten 2.8er Dailys hatten diese Pumpe auch, darum funktionierten die auch bei defekter Elektropumpe, zumindest vorübergehend. Die Neuen haben wohl eine andere Pumpe wenn ich Erichs Post richtig deute.
Grüessli Ozymandias
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Selbstfahrende Grünguttonne mit Rallystreifen
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Hoj Ozy
Die Intankpumpen haben das grosse Problem, das man ihnen keinen ordentlichen Filter vorschalten kann. Egal was da in den Tank kommt, es muss erst durch die Pumpe durch, bevor es zu dem/den Filter/n gelangt. Grad feiner Sand ist halt sehr abrasiv und tut seine Wirkung recht "nachhaltig".
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Ja das stimmt, momentan habe ich darum einen Elefantenpariser dabei für zweifelhafte Quellen.
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Es ist ein Fehler zu glauben, wenn die Bowl des SEPAR sauber ist, sei das Filterpapier auch sauber. Der SEPAR ist ein Zentrifugalfilter mit nachgeschaltetem Papierfilter. Erst werden die SCHWEREN Teile "herausgeschleudert" und sammeln sich im Sammelbehälter, der Bowl. Die feinen und leichten Verunreinigungen hingegen "schwimmen" im Strom mit und landen dann eben im Papierfilter. Eine geniale Konstruktion!
Aber gerade der offenbar gerne ignorierte Bakterienschlamm, Dieselpest, ist leicht und schwimmt somit in den Papierfilter hoch. Zudem sind die Bakterienklumpen durch das am Saugrohr angebrachte Sieb vorzerkleinert und somit auch "fliessgängiger". Dieselpest ist KEINE SELTENHEIT und man kann ihr auch in Europa begegnen.
Das gleiche System (und Problem) haben die Zyklonfilter, sie scheiden auch nur SCHWERE Verunreinigungen aus der Ansaugluft aus, die leichten Verunreinigungen, z.B. Pflanzensamen, wandern in den Luftfilter weiter. So gesehen, hat SEPAR das Rad nicht neu erfunden, sondern das bei Ansaugluft gängige System einfach für Treibstoff umgesetzt.
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Das Orakel
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(Fast) vollständig im DK gelöste Verunreinigungen gehen durch, so kann man auch Hochdruckpumpen exekutieren - mein Verdacht im threadauslösenden Anlassfall sind schwere Mitteldestillate aus dem Bodensatz der Tankstelle: Lösen sich zunächst im DK recht gut, bis sie eben in feinen Filtern landen..
ad Qualität der Pumpen: Da haben die US-Erbsenzähler einen üblen record, beginnend beim berüchtigten 5,7L Oldsmobile-V8 Diesel (der wäre mit geringem Aufwand rettbar gewesen).. s'kostet ein paar Cent, aber mit der Stückzahl multipliziert klingt das nach fetten Gewinnen durch Einsparung. Ich kann mir vorstellen, dass irgendwann Cummins seinen Kunden gefragt hat, gegen welchen Baum er gelaufen ist usw.
Ich bin sonst recht angenehm überrascht, dass die Bosch/Fiat/Daimler-Entwicklungsgemeinschaft diverse Dummheiten bleiben lässt (Denso Saughubsteuerventile und ähnliches Teufelszeug), wobei Daimler gern 100,x% aus einer Lösung rauspressen will und sich genannten Ärger einhandelt, die Italiener bei sagen wir 97% Schluss machen und sich ein paar Ärgernisse mit "milden" Implementierungen ersparen
Grüsse Peter
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