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#703306 16/07/2023 20:19
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Hallo in die Runde,

ich möchte gerne meinem WM ein paar zusätzliche Pferde spendieren.

Zur Zeit ist der SOFIM 8140.27 (2,5 mir 103 PS) verbaut.

Im Internet habe ich einen günstigen 8140.43 N Rumpfmotor gefunden.

Ich möchte, wenn möglich alle Anbauteile von meinem Motor übernehmen. Ladeluftkühler hatte ich bereits nachgerüstet. Wenn möglich wollte ich den Turbolader gegen einen VTG Lader tauschen.

Ich möchte keine Commonrail Technik verbauen sondern die gute alte Einspritzpumpe weiternutzen.

Kann man die alte dementsprechend einstellen, oder muss man die Einspritzpumpe aus dem 8140.43 verbauen?

Laut Wiki sind die Motoren ziemlich baugleich.

Gibt es irgendwelche gravierenden Unterschiede, die ich nicht bedacht habe?

Passen meine Anbauteile, Steuerkettengehäuse, usw. Überhaupt an den Motor?

Wo könnte es eurer Meinung nach Probleme geben?

Hat schon mal jemand sowas ähnliches gemacht?

Freue mich auf eure Unterstützung.

Gruß

Christiandel

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Bau bei deinem eine Pumpe ein von einem Motor mit Ladeluftkühler, das ist das erste und wichtigste. Ohne diese Pumpe bringt der LLK gar nichts.
Und dann drehst du diese Pumpe noch auf.

Das bringt dir die gleiche Leistung bei viel weniger Aufwand.
Iveco hat nur von 2.5 auf 2.8 gewechselt wegen der Abgaswerte, Mehrleistung ergab das nicht.


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Da gebe ich Dir recht, ohne Anpassung der Pumpe bringt der Ladeluftkühler nichts.

Laut technischen Daten scheint es aber schon einen Unterschied zwischen den Motoren zu geben (mehr Drehmoment beim 2,8er).

Was mir wichtig ist, ist ein größerer nutzbarer Drehzahlbereich.

Wieder auf meine Umbauplanung zurückkommend:

Unterscheiden sich die Motoren nur in Hub / Bohrung oder gibt es noch andere Unterschiede?

Gruß
Christian

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Hallo Christian,
Soweit ich mitbekommen habe war der VTG bei der N-Version der .43 Motoren ein fehlerhäufigesTeil und der Motor daher nicht beliebt für Umbauten.
Die Verstellung der Geometrie des VTG Laders wird doch vom Motorsteuergerät geregelt. Und das funktioniert nur mit der Common-Rail Einspritzung - oder kannst du das wegprogrammieren ?
Oder wie stellst du dir die Ansteuerung des PWM-Ventils des Laders vor ? Ohne die hast du ja nicht die Mehrleistung, wegen derer du ja wohl den N-Motor willst ?

Grundsätzlich:
Du willst also den "neuen" Motor mit der Mechanik des alten versehen (+ Ladeluftkühler) und dabei soll die Leistung des neuen herauskommen ?
Da beide Grundmotoren "gleich" sind, könnte doch nur die genaue Abstimmung mit den neuen Teilen diese Mehrleistung erbringen. Das aber geht doch über das Steuergerät - was du entfernen willst.

Ich würde keine individuelle Motorversion erzeugen - schon gar nicht für ein Reisefahrzeug für unterwegs - wäre mir zu unsicher.
Gerade die Common-Rail Motoren waren doch problemlos, und durch die elektronische Steuerung fallen viele Verschleis - und Einstellteile weg, wegen derer hier das Forum immer wieder bemüht wird.

Gruß
Erich

Zuletzt bearbeitet von Dbrick; 16/07/2023 21:59.
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Hallo Erich,

mir ging es in erster Linie darum den 2,8er als Basis für mehrleistung zu haben. Das jetzt gerade der 43N Motorblock in Schlagdistanz generalüberholt bei Ebay Kleinanzeigen drinsteht hat mich auf die Idee gebracht das der Block als Basis bestimmt nicht schlecht wäre.

Beim Surfen durchs Forum bin ich jetzt darauf gestoßen das mein 2.5er Motor keine Kolbenbodenkühlung hat, was die anderen Motoren ab 2.5 mit LLK schon haben. Ist auf jeden Fall ein Punkt bei einer Leistungssteigerung.

Elektronik wollte ich möglichst nicht an meinem Motor haben, deshalb kein Common-Rail.

Ein VTG Lader kann ja auch per Unterdruck angesteuert werden. Stelle ich mir mit meinem Jugendlichen Leichtsinn nicht so schwer vor.
Evtl. liege ich da aber auch vollkommen falsch.


Umbau würde jetzt theoretisch so aussehen:

Meine Anbauteile an einem generalüberholten 43er Motor mit passender ESP und passenden Einspritzdüsen.

Turbo vom 2.5er übernehmen oder aber VTG Lader mit mechanischer Ansteuerung.

Was haltet Ihr davon?

Ziel ist übrigens nicht die Leistung des N Motors zu erzielen. Von dem VTG Lader erhoffe ich mir mehr Leistung im unteren Drehzahlbereich.

Meine Erfahrung in Dünen war bis jetzt das ich immer relativ hochtourig auf eine Düne zugefahren bin und der Motor dann im Anstieg verhungert ist, da die Drehzahl kurz vorm Dünenkamm soweit abgesackt ist, das die Leistung gefehlt hat. Das als Hintergrund.

Gruß Christian

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ein VTG Lader wird normalerweise per PWM von einem Mototstgr über ein Ladedruckregelventil stufenlos geregelt ... ich würde hier bei einem Wastgate- Lader bleiben


Gruß Juergen

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Im Prinzip geht es dir also nur um den VTG ? Dann würde ich doch nur den an den alten Motor anbauen - wäre viel einfacher.
Da kannst du auch einfach ausprobieren ob du eine mechanische Ansteuerung hinkriegst.


Schau mal bei:
https://www.kfztech.de/kfztechnik/motor/steuerung/ladedruck.htm

Daraus zitiert: "Den optimalen Ladedruck erreicht man nur elektronisch." Bezieht sich hier auf das Wastegate, dürfte erst recht für VTG gelten.


Nur Nebenbei: Ich halte gerade den Motor als die sinnvollste Anwendung von Elektronik in einem Fahrzeug, aber das ist ja Ansichstsache


Gruß
Erich

Zuletzt bearbeitet von Dbrick; 17/07/2023 09:18.
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Hallo zusammen,
ich möchte gerne mit 2 Legenden aufräumen.

LLK ohne Änderung der ESP bringt nichts.
Ein LLK bringt immer was speziell im unteren Drehzahlbereich.
Der Drehmomentverlauf verbessert sich deutlich und damit der nutzbare Drehzahlbereich.
Bei unserem B mit 8140.27 letztes Jahr durchgeführt und voll bestätigt gefunden.
Vorher nutzbares Drehzahlband ab 2.300 1/min; mit LLK ab 1.8001/min.

VTG-Lader geht nicht ohne Unterdrucksteuerung.
Unser Galloper hatte mit 90.000km einen kapitalen Motorschaden.
Diesen Motor habe ich neue aufgebaut und versuchsweise mit einem VTG-lader versehen.

[Linked Image von up.picr.de]


Der Lader selbst war aus dem VAG-Regal gesteuert über eine klassische Drucksteuerdose laut Lieferant von einem Alfa-Romeo und auf dem Prüfstand eingestellt..
Dazu brauchen Lieferant und Käufer mehr als normale Geschäftsbeziehungen.
Das hat wunderbar funktioniert. Das Drehmoment war brachial. Übrigens auch hier ohne Änderung der ESP.
Für den nächsten identischen Motorschaden bei 180.000km konnte der Lader nichts.
Dann gab es einen komplett anderen Triebsatz und das Experiment VTG-lader war beendet.

PS nur für Christian:
Wenn Du sowieso komplett neu aufbaust, bau um auf Zahnriemen.

Zuletzt bearbeitet von BedaB; 17/07/2023 12:18.

Grüße von Beda mit dem B
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Herrje, wir mixen wieder mal inkompatible Cocktails..

Thema 1: 2.8er Rumpfmotor mit CR als Spender
Ja, sollte mit der mechanischen Peripherie weitestgehend passen, vom 2.8er mit der entsprechenden VE sicher (was an uralt-Komponenten anders war.. ich kenne nicht jede Variante der 2.5er). Und weil die 2.8er innen alle gleich waren, ist das Thema Kolbenbodenkühlung etc. gelöst und ein echter Fortschritt zu erwarten. Und entsorge die Steuerkette, das ist ein ewiges Ärgernis am 8140, s. Parallelthreads. VE bitte vom 2.8er .43 (ohne Buchstaben), oder einen der aussterbenden Gurus finden, die die VE-Modifikation im kleinen Finger haben. Die meisten, denen ich das zugetraut habe, leben nicht mehr.
Ein Thema wird die Position des ATL sein: War lange "vorne-oben" und ist dann nach "hintere Mitte-unten" gewandert. Es kann aus Platzgründen notwendig sein, beim alten Setting zu bleiben

Thema 2: VTG-Lader
Die machen in der Pampa nur Ärger und sind überflüssig - Ladedruck anheben geht mit dem Wastegate-ATL auch, und einen größeren ATL, der dann Hilfe im unteren Drehzahlbereich braucht, sehe ich bei den Anforderungen nicht. Den brauche ich bei angestrebten Spitzenleistungen deutlich über 150 PS - oder auch nicht, weil bei 180 PS+ und 450 Nm der Drehmomentverlauf auch schon wieder egal ist, dort ist die Motorraumtemperatur das Limit, und manche ATL halten das besser aus als andere, die Rallye-Raid Szene setzt da auf Garett. Die Elektronik ist beim 8140 ausschließlich für die Abgasqualität zuständig

Thema 3: Leistungssteigerung
Leistung beim Diesel ist eine Frage der Einspritzmenge; wenn mehr Ladedruck eine bessere Verwertung bringt - also weniger Qualm und mehr Verbrennung - wird der LLK alleine ein wenig helfen, alles andere ist aber ein massiver Assault an der Themodynamik und eher der "positiven Erwartungshaltung" zuzuschreiben, die Prüfstandsmessung würde das "Popometer" widerlegen. Ein gewisses Plus an Durchzug gegenüber einem ausgelatschten 2.5er mit ein wenig Optimierung ist ohne Händebrechen drinnen, und ab 300-ein.bißchen-was Nm würde ich den Antriebsstrang gut im Auge behalten, sagen wir, kurzzeitig 350, und darüber beginnt das Zähneklappern samt -ausfall
Ach ja, was der Durchzug unten bringt, geht oben verloren, die 2.8er hören gefühlt 200/min früher auf.. wobei das bei entsprechendem Verwesungszustand des 2.5ers vermutlich nicht mehr auffällt

Thema 4: CR-Umbau
Nur mit Schlachtfahrzeug mit aifo/FPT-Kabelbaum der Kundenmotoren, aus einem Daily rausoperieren ist Hand- und Beinbruch und Haareraufen. Selbstverständlich geht Leistung auch ohne Elektronik, wer sich ohne Laptop und Diagnosebox unwohl fühlt, soll die paar Prozent suchen, die innerhalb der Abgasgrenzwerte drinnen sind. Dass ein (bald) 30 Jahre alter WM immer raucht und rauchen wird, macht das Leben einfacher

Grüsse
Peter

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Danke schon mal für die Rückmeldungen,

@PeterM Thema 1, genau das wollte ich wissen. Hatte Angst das ich mir den Motor kaufe und im Nachhinein herausfinde, das der Kopf oder die Kolben anders sind und der ganze Spaß garnicht zusammen passt.

Thema 2 VTG Lader fand ich von der Idee her äußerst schick, schon bei niedriger Drehzahl ordentlichen Ladedruck zu haben. Ansteuerung per Druckdose sehe ich nicht als problematisch an. Da aber immer wieder das Thema Zuverlässigkeit der VTG Lader aufkommt werde ich wohl einfach beim ATL bleiben.

Mit dem 2.8er mit LLK und gedrehter Pumpe wäre ich am Ende vollkommen zufrieden.

Ergänzend noch eine Frage zur Steuerkette. Welche Probleme bringt die denn mit sich?
Ärger mit dem Kettenspanner hab ich schon gehabt. Seit dem ich den mechanischen verbaut habe ist bei mir Ruhe eingekehrt.

Hatte eigentlich vor den ganzen Kram 1:1 zu tauschen und in dem Zuge nur die Verschleißteile zu erneuern.

Gruß Christian

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ergänzend: Ich hab einen 2,5 Kettenmotor hier und der hat eine Kolbenbodenkühlung

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Ja - weil's der mit LLK war

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Habe nicht super viel Ahnung zum Thema 2.5 vs 2.8er, aber soweit ich weiß hat die Kette des 2.5ers 72 Glieder und die des 2.8 73 Glieder, außerdem ist das blöde Wasserpumpenröhrchen für den 2.8er 3mm länger, was mich darauf schließen lässt, das das 2.5er Kettengehäuse beim 2.8er auch nicht passt. Keine Ahnung wie einfach und finanziell sinnvoll das 2.8er Kettengehäuse aufzutreiben ist.

Der Chinese hat scheinbar übrigens immer den 2.8er verbaut, falls das zur Teilebeschaffung (in fraglicher Qualität) hilft.

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Danke für den Hinweis, werde ich beim Umbau im Hinterkopf behalten

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Hallo,
wenn ich an die Wartungsanfälligkeit der Steuerkette denke mit den sich abnutzenden Gleitschienen... dann würde ich zum Zahnriemen tendieren.
Gruß,
Horst

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Hi,
was müsste man den alles ändern um einen Motor aus einem 4x2 zu verbauen?. Ölwanne müsste man z.B. tauschen.
LG Micha

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Wir haben das auch gemacht, @GFN kann da sicher ein paar Tipps dazu geben.
Ölwanne ist aber schon mal richtig, wir haben aus beiden eine passende gemacht wink
Vorne über der Ölwanne mussten noch zwei Leitungen umgelegt werden, bei der Kupplungsglocke war auch noch was.


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Kolbenbodenkühlung.... Nein es handelt sich um den originalen Motor aus einem 35.10 4x4 ohne LLK ist übrigens schon der Zweite den ich offen habe, wenn man die Ölwanne abnimmt sieht man deutlich die Düsen. wer Lust hat kann ja nachsehen oder orakeln..Ich hab in meinem 40.10 er den 122PS 2.8er mit ZR eingebaut

Zuletzt bearbeitet von Gunnar; 31/07/2023 23:52.
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Servus beinand!

Ja ich hab da ein bissl gesammelte Informationen zu dem Umbau von 4x2 Riemenmotor zum 4x4 Riemenmotor,
Das hab ich irgendwann aufgeschrieben und notiert, mit dem Gedanken das alles hier wo zu Verfügung zu stellen.
Nur passiert ist es nie, daher gibt es leider auch keine hübsche Bildgeschichte dazu.
Aber mit den entsprechenden Teilen auf der Werkbank bzw. in der Garage ergibt sich das dann von selbst.

Wir waren damals auch mit herbertc in regem Austausch, da er bereits vor uns diese Änderungen durchgeführt hatte.
Die Ölwanne zb haben wir von seinen Fotos direkt abgekupfert :-)
Oder die Schrauben-Lasche an der Kupplungsglocke vom 4x2 - ein kleiner Hinweis und man spart sich das ein- und ausfädeln um draufzukommen dass das mit dem Diff kollidiert :-)
Danke dafür!


Erforderliche Änderungen um einen 4x2-Riemenmotor in einen 4x4-Riemenmotor umzubauen

1. Motorlager
Die 4x4-Motorlager sitzen an anderer Stelle. Anstatt des Querträgers vorne kommen zwei seitlich am Block-Unterteil zum Einsatz.
Teilweise sind die Schrauben schwer zugänglich, Schrauben mit Loctite sichern!
? Feingewinde ? (weiß ich jetzt nichtmehr)

2. Schrauben Kupplungsglocke
Der 4x4 hat nur 4 Schrauben statt 6. Hier müssen die Zwischenblöcke vom 4x4 übernommen werden. Die Schrauben in den Block wieder einkleben.
Falls ein ursprüngliches 4x2-Getriebe im 4x4 verwendet werden soll muss die Durchgangsbohrung auf der linken Fahrzeugseite abgeschnitten werden. Grund ist die Kollision der Lasche mit dem Differenzialgehäuse der Vorderachse.
[Linked Image von up.picr.de]
Hier die rechte Motorseite mit dem seitlichen Motorlager und dem Zwischenblock hinten und die Öldruck-Messdose hinter/über der LiMa.

3. Ölwanne
Aus 2 mach 1. Viel Flexen und DICHT Schweissen.
Der Vorderteil der 4x4-Ketten-Wanne muss gegen den Vorderteil der 4x2-Riemen-Wanne getauscht werden. Also alles heraustrennen und das neue Stück passend zuschneiden. Diese beiden Teile dann am besten am Block probemontieren und dort direkt heften. So passt dann nacher auch das Lochbild. Dann alles abnehmen und auf der Werkbank fertig schweißen. Vorne muss auch noch ein Stück Blech über das übrige Loch gesetzt werden.
Die Dichtigkeit lässt sich das ganz einfach mit einer Wasserfüllung prüfen. Wenn sich über mehrere Stunden (z.B. über Nacht) Tropfen bilden, ist es nicht dicht genug. Also nachschleifen und wieder Schweißen.
Wem das alles irgendwann auf die Nerven geht, der kann auch eine Epoxy – Grundierung wie Brunox mehrfach auftragen. Funktioniert auch. Wir haben hier nicht mit Druck zu tun, Öl ist dicker als Wasser und unsere Nähte liegen nicht dauernd unter dem Öl-Level.
[Linked Image von up.picr.de]
[Linked Image von up.picr.de]
[Linked Image von up.picr.de]

4. Öl – Ansaugrüssel
Der vom 4x4 muss übernommen werden. Für den Halter ist noch eine M8 Gewindebohrung im Block notwendig. Die Position ergibt sich aus der Probemontage. 20mm Bohrtiefe, bzw. gleich wie bei allen anderen. Wenn das funktioniert muss noch der Halter etwas gekürzt werden, sonst passt die neue Wanne nicht drauf. Das gibt dann auch die vorhandene (zweite) Bohrung am Rüsselhalter wieder für die Ölwanne frei. Schrauben einkleben.
[Linked Image von up.picr.de]
Probemontage des original 4x4-Rüssels mit Halter an der neu gebohrten zweiten/hinteren Befestigung, markiert zum zuschneiden,
[Linked Image von up.picr.de]
Das Ergebnis der Modifikation vor montage der neuen Ölwanne

5. Änderung Halter Wasserrohre für Ölkühler
Diese müssen verbogen, oder eingekürzt werden weil sie sonst in den Öl-Sumpf-Topf der 4x4-Wanne hineinragen würden. Nebenbei passen die Schrauben (M8x1, Feingewinde) nichtmehr weil ja der Motorhalter von der 4x2-Konfiguration nicht übernommen wird. Und Kettenkasten ist auch keiner mehr dort. Also kürzere besorgen. Die Gummischläuche auf der linken Seite am Ölkühler einzukürzen hat uns dann geholfen die Rohre wieder gerade anbauen zu können. Rechts werden die Abstände zwischen den Schläuchen auch geringer, das Bedarf langfristig nach genauerer Beobachtung, dass hier nichts durchscheuert.
[Linked Image von up.picr.de]
Das war nach einigem probieren dann die Variante wie wir das geändert und montiert haben, kürzen und Loch bohren,
[Linked Image von up.picr.de]
So sieht es fertig aus,


6. Ölmessstab
Der vom 4x2 ist … genau überflüssig. Wird aber beibehalten um das Loch dafür zustöpseln zu können. Der 4x4-Messstab wird an der Vakuumpumpe mitgeschraubt.

7. Befestigung Gehäuseentlüftung für Achsen und Getriebe

8. Halter für Luftfilterkasten vom 4x4 verwenden (4x2 ist zu niedrig)

9. Servo-Leitungen vom 4x4 verwenden (4x2 passt nicht)

10. Änderung Lima 55A -> 90A
Wie haben eine 90A – Lima eingebaut. Diese braucht einen anderen Halter. Das gabs mal alles von IVECO. Wir haben das selbst nachgebaut. Also einen 55A-Halter zerschnitten und umgeschweisst. Dann noch das kleine Spann-Klötzchen gebohrt. Funktioniert spitze, vor allem beim spannen des Keilriemen bricht sich jetzt keiner mehr die Finger.
[Linked Image von up.picr.de]
Bild vom Probeaufbau des Halters mit Spann-Klötzchen vorm lackieren,

11. Änderung Kabelbaum Motor/Fahrzeug
Spätere Daily-Modelle haben im Motorraum einen Haupt-Steckerblock um den Motor-Kabelbaum mit dem Fahrzeug-Kabelbaum zu verbinden. Wir hatten das zuvor nicht und dann auf das neuere umgebaut.

12. Zusatzinstrumente, Anbau Sensoren
Wenn der Motor heraussen ist, bietet sich die Gelegenheit einen Öldrucksensor auf der rechten Seite hinter der LiMa einzubauen, da ist das viel einfacher erreichbar.

Unterschiede 4x4/4x2 Schaltgetriebe
Abschlussflansch
Kugelpfanne Schaltwelle, wegen Rückfahrschalter

Motorausbau:
Motor und Getriebe lassen sich nicht sinnvoll gemeinsam ausbauen. Die Einheit ist zu schwer und der Schwerpunkt wahrscheinlich auch zu weit hinten, sodass alles nach hinten kippen würde. Aufgrund dieser Theorie und einiger Ratschläge haben wir das nicht probiert.
Der Abbau der Störenden Anbauteile ist nicht wirklich kompliziert. Ein paar Fotos helfen aber weiter wenn es darum geht alles wieder an seinen Bestimmungsort zurückzuschrauben. Wenn der Heizungskasten draussen ist, ist der Zugang zu den Anschlagpunkten am Zylinderkopf frei für den Motorkran. Mit Ketten, Haken, Flachstahl und Schweißgerät lässt sich das dann recht gut über dem Schwerpunkt anhängen. Ein Spanngurt stabilisiert die Lage noch ein wenig.
Um das ausfädeln zu erleichtern ist es wichtig das vordere Querrohr aus dem Rahmen herauszuschrauben.


Nochwas,
Kolbenbodenkühlung kenne ich ab dem "Kriterium" Direkteinspritzer.
Da der Herzförmige Brennraum bei dieser Bauweise im Kolben liegt, nimmt der auch die meiste Abwärme auf,
Das wird mit Öl von unten weggekühlt, und muss dann über den Ölkühler ins Kühlwasser und von dort in die Luft.
Daher auch diese Sache mit dem "Aufschaukeln" der Temperaturen bei Last / Bergfahrt und der Verzögerung beim Zuschalten des Lüfters,
Der misst ja im Wasser, und dann ist es bereits etwas spät bis er bemerkt, dass es gerade warm wird...

Es hat bei uns auch geholfen den Erzbergdreck aus dem Wasserkühler herauszuwaschen,
Da wars ordentlich rotbraun drinnen grin


EDIT:
Ich hab die Foto-Archive durchgesehen und ein paar ausgewählt. ich denke mit dem erklärt sich das noch besser.

Grüße!
Georg

Zuletzt bearbeitet von GFN; 01/08/2023 13:19.

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