Zur Vorgeschichte
Die Idee für den Umbau wurde im März 2000 geboren.
Auf dem Weg zum Um El Ma in Libyen kamen wir bei sehr weichen Sandverhältnissen nur mit allergrößten Mühen über die Dünen. Der 2.5er LR Sauger in meinem 109er tat sein bestes, aber war leistungsmässig an seiner Grenze.
Ein stärkerer Motor für unseren Serien Landy musste her.
Hierbei sollte das „Gesicht“ des SIII vollständig erhalten bleiben und möglichst nur LR Teile verwendet werden (Ersatzteilversorgung im Ausland).
Die Wahl fiel auf einen gebrauchten 200tdi Motor aus einem Landrover Discovery in gutem Zustand mit geringer Laufleistung.
(Ein Defender-Motor wäre eigentlich praktischer gewesen (Krümmerproblematik siehe unten) ist aber z.Z. gebraucht in gutem Zustand nicht erhältlich oder aber es werden verrückte Preise aufgerufen.)
Auf dem Weg zum Um El Ma in Libyen kamen wir bei sehr weichen Sandverhältnissen nur mit allergrößten Mühen über die Dünen. Der 2.5er LR Sauger in meinem 109er tat sein bestes, aber war leistungsmässig an seiner Grenze.
Ein stärkerer Motor für unseren Serien Landy musste her.
Hierbei sollte das „Gesicht“ des SIII vollständig erhalten bleiben und möglichst nur LR Teile verwendet werden (Ersatzteilversorgung im Ausland).
Die Wahl fiel auf einen gebrauchten 200tdi Motor aus einem Landrover Discovery in gutem Zustand mit geringer Laufleistung.
(Ein Defender-Motor wäre eigentlich praktischer gewesen (Krümmerproblematik siehe unten) ist aber z.Z. gebraucht in gutem Zustand nicht erhältlich oder aber es werden verrückte Preise aufgerufen.)
Aber was macht ein 200tdi Motor mit dem zierlichen SIII Getriebe? Er zerlegt es früher oder später. Da die Lösung dauerhaft sein sollte, sollte das Originalgetriebe durch ein LT77 mit R230 Reduktionsgetriebe aus einem LR Defender ersetzt werden. Das gewählte Getriebe hat die Ratio 1:1,41.
Das LT 77 birgt wiederum ein neues Problem in sich, es versorgt den Antriebsstrang mit permanenten Allradantrieb. Dafür ist die Vorderachse (genauer die Kreuzgelenke) des SIII Vierzylinders aber nicht ausgelegt.
Da das LT 77 kürzer übersetzt ist, als das SIII Getriebe werden zusätzlich auch Differentiale mit längerer Übersetzung (Ratio 1:3,54 statt 1:4,62) in beiden Achsen benötigt.
Da das LT 77 kürzer übersetzt ist, als das SIII Getriebe werden zusätzlich auch Differentiale mit längerer Übersetzung (Ratio 1:3,54 statt 1:4,62) in beiden Achsen benötigt.
Der Landrover 109 V8 Stage I ist mit permanentem Allrad (LT 95 Getriebe) und Differenzialen mit der Ratio 1:3,54 ausgerüstet. Er hat Blattfedern und seine Achsen sind so eine ideale Lösung. Nach langem Suchen fand ich einen geeigneten Organspender für diese Achsen. Und los gings….
Algemeines:
Das Fahrzeug
Landrover 109 SIII
Hardtop
2,5l Saugdiesel (2,24 l original)
Baujahr 1975
Militärschassis
Hardtop
2,5l Saugdiesel (2,24 l original)
Baujahr 1975
Militärschassis
Kontakt und Details: www.redjem.de
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DER MOTOR
Motorhalterungen
a. Der am Rahmen verschweißte Teil der Halterung auf der Fahrerseite paßt (hierbei Verwenden der motorseitigen Halterung des SIII Motors möglich)
b. Der am Rahmen verschweißte Teil der Motorhalterung auf der Beifahrerseite muss angepasst werden. (Auf waagerechten Sitz des Motors achten)
b. Der am Rahmen verschweißte Teil der Motorhalterung auf der Beifahrerseite muss angepasst werden. (Auf waagerechten Sitz des Motors achten)
Krümmer, Turbolader, Fallrohr
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Ein- und Auslasskrümmer des Discovery Motors können nicht übernommen werden. Der Turbolader wird beim Disco nach unten weggeführt und kollidiert dort mit dem Lenkgetriebe des SIII.
Es wurden die Krümmer des 200tdi Defender Motors eingebaut. Die Teile können 1 zu 1 ausgetauscht werden, alle Bohrungen und Dichtungen passen. Jetzt sitzt der Turbolader oben links über dem Zylinderkopf und es verbleibt genug Platz (es ist wenig genug) für das Lenkgetriebe. Das Fallrohr (Gussteil nach Turbolader) vom Discovery wurde zerschnitten und so gedreht wieder verschweißt, daß der Auspuff zwischen Spritzwand und Krümmer hindurchpasst (verflucht eng).
Alternativ kann auch die Servolenkung vom z.B. Range Rover installiert werden, der Anschluss einer Servopumpe ist ja leicht möglich. Dann fällt das SIII Lenkgetriebe weg und es ist genug Raum für den Disco-Krümmer mit Turbolader. |
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Lichtmaschine
| Die original Disco-Halterung für die Lichtmaschine kann (nach dem Wechsel auf die Defenderkrümmer) aus Platzgründen nicht übernommen werden. Ich habe die Halterung und die Aufnahmepunkte der SIII Lichtmaschine verwendet. Hierbei muss aber ein Sockel gefertigt werden, der die Lichtmaschine um 4 cm zur Front versetzt, damit sie wieder in einer Flucht mit den anderen Keilriemenscheiben ist. |
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Öl- und Wasserkühler
| Da die Front des SIII erhalten bleiben sollte, war für den originalen SIII Kühler im Motorraum kein Platz mehr vorhanden. Eingebaut wurde statt dessen die Wasser-Ölkühlerkombination aus dem 300tdi Defender. Dieser passt auf die vordere Traverse, wobei die Haltebleche für den SIII Kühler in der Kühlermaske nahezu komplett entfernt werden müssen. Bei der rechts-links Ausrichtung der Kühlereinheit sind die Ladeluftkühlerleitungen zu beachten. Befestigt wurde der 300tdi Kühler mit den originalen runden Gummimuffen, für die oben und unten Einbaurahmen geschweißt wurden. Unten wurde der Rahmen an den Verschaubungspunkten für das Lenkrelais befestigt. Oben wird der Rahmen dort an der Kühlermaske befestigt wo vorher das Haubenschloss war (Haube wird jetzt mit den Militär-Haken gesichert). Die Kühlwasserschläuche wurden vom V8 verwendet und wo nötig modifiziert. |
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Ladeluftkühler
| Als Einheit zur Kühlung der Ladeluft wurde der Ladeluftkühler aus dem Defender TD5 gewählt. Dieser wird wie beim TD5 vor dem Wasserkühler montiert und passt genau zwischen die beiden Kotflügel. Befestigt wurde der Ladeluftkühler mit den original Gummimuffen, für die Halterungspunkte an der Kühlermaske angeschweißt wurden. Als Ladeluftleitungen wurden Aluminiumrohre mit 50mm Innendurchmesser verwendet. Als Verbindungs- und Eckstücke wurden die original LR Ladeluftleitungsgummistücke verwendet. |
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E-Lüfter
Für den original vorhanden Viskolüfter ist der Raum zwischen Motor und Kühler zu klein. Statt dessen wurde ein E-Lüfter montiert (erst mal der eines Ford Fiesta Diesel, ob die Leistung ausreichend ist, wird sich noch zeigen) gesteuert wird der Lüfter über einen BMW-Thermoschalter. Für den Thermoschalter wurde in das Thermostatgehäuse eine zusätzliche Bohrung mit Gewinde gedreht (Gehen sie zum Werkzeugmacher ihres Vertrauens)
Temperaturanzeige und -fühler
Der Temperaturfühler des Serien Landrovers ist nicht identisch mit dem aus dem Discovery/Defender. Damit die original SIII Termperaturanzeige weiter verwendet werden kann, muss der Fühler aus dem SIII in das Thermostatgehäuse des tdi Motors eingebaut werden. Die Gewinde der beiden Fühler sind nicht identisch. Es musste ein Adapter angefertigt werden. (Gehen sie zum Werkzeugmacher ihres Vertrauens)
Batteriehalterung
Die originale SIII Batteriehalterung musste komplett entfernt werden. Da die Batterie aber im Motorraum untergebracht werden musste (Zusatztanks unter den Sitzen) wurde aus L-Profileisen eine neue Batteriehalterung gefertigt. Diese sitzt jetzt an der Beifahrerseite über Kraftstoff- und Einspritzpumpe und wurde an der Spritzwand, der Halterung für das Lenkgetriebe und dem Rahmenträger befestigt.
Kühlwasserausgleichsbehälter
Der Kühlwasserausgleichsbehälter wurde auf der Beifahrerseite im Bereich über dem Lenkrelais mit selbstgefertigten Halterungen befestigt (Behälter ist in diesem Fall ein Peugeot-Teil)
Der Antriebsstrang
Getriebehalterungen
a. Die Halterungen des SIII Getriebes auf der Getriebetraverse entfernen (bei mir die Geschraubte Mil-Version)
b. Silentblöcke und Halterungen vom Defender übernehmen. Passt mit leichten Modifikationen (sitzt etwas tiefer als beim Defender). Halterungen mit jeweils drei Bolzen durch den Rahmen befestigen. Ein T-Stück aus Flacheisen verhindert auf der Außenseite des Rahmens, daß dieser beim Festziehen der Bolzen zusammengedrückt wird. Wer es ganz nobel will, kann Hülsen einsetzen.
b. Silentblöcke und Halterungen vom Defender übernehmen. Passt mit leichten Modifikationen (sitzt etwas tiefer als beim Defender). Halterungen mit jeweils drei Bolzen durch den Rahmen befestigen. Ein T-Stück aus Flacheisen verhindert auf der Außenseite des Rahmens, daß dieser beim Festziehen der Bolzen zusammengedrückt wird. Wer es ganz nobel will, kann Hülsen einsetzen.
Kardanwellen
Das LT 77 mit dem R230 Verteilergetriebe liegt etwas weiter hinten als das Reduktionsgetriebe des SIII Getriebes. Die Kardanwellen passen daher nicht mehr. Die vordere muss länger sein, die hintere kürzer. Ich habe mir Weitwinkel Kardanwellen in Dänemark fertigen lassen, die waren billiger und sind stabiler als originale LR Kardanwellen. Zum Ausmessen der Kardanwellen: Fahrzeug normal belasten und dann den Abstand von Flansch zu Flansch messen.
Länge vordere Kardanwelle in meinem Fall: 86 cm
Länge hintere Kardanwellein meinem Fall: 94 cm
Länge vordere Kardanwelle in meinem Fall: 86 cm
Länge hintere Kardanwellein meinem Fall: 94 cm
Handbremse
Die gesamte Handbremseinrichtung des Serie III wurde entfernt. Statt dessen wurde der Bowdenzug und der Handbremshebel des V8 verwendet. Alternativ könnten aber auch die Defenderteile verwendet werden. Die Anschlüsse sind identisch.
Achsen
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Die V8 Achsen können ohne Änderungen umgebaut werden.
Sie haben sie Differentiale mit einer Übersetzung von 1:3,54. Diese Übersetzung passt zum LT 77. Weiterhin haben sie nicht die einfachen Kreuzgelenke der Vorderachse der 4 Zylinder SIII Landrover, sondern Homokineten, die das Fahren mit permanenten Allrad erst möglich machen. Alle Befestigungspunkte, Lenkhebel etc. sind mit denen vom 4 Zylinder SIII identisch.
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Der Rahmen
Motortraverse
| Da das Verteilergetriebe weiter hinten liegt als das Originalgetriebe (siehe Kardanwellen), und die vordere Kardanwelle länger ist, kann diese bei vollem ausfedern der Vorderachse auf der Motortraverse aufsetzen. Bei meinem Mil-Chassis war an dieser Stelle bereits eine Einkehlung, die von mir noch etwas vergrössert wurde, damit der Platz ausreicht. Hierbei kam mir noch zu Gute, daß der Achskörper der Stage I Achse ein wenig gedreht ist, so daß der Kardanwellenflansch etwas höher liegt, und so ein Verlegen der Traverse nicht nötig ist. |
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Getriebetraverse
Kann bleiben wo und wie sie ist. Lediglich die SIII Getriebehalterungen müssen entfernt werden.
Traverse hinter dem Getriebe
| Das LT 77 passt zwar genau zwischen die Traversen, es bliebe dann aber nach Hinten nur noch ca. 3 cm Platz bis zur nächsten Traverse. Eine Demontage der Handbremstrommel wäre nicht mehr möglich, ohne das Getriebe abzusenken. Ich habe die Traverse herausgetrennt und 25cm weiter hinten die entsprechende Traverse aus dem Stage I eingeschweißt. Diese hat den Vorteil, daß die Kardanwelle nicht durch ein Loch in der Traverse geführt werden muss, da sie nach unten offen ist. |
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Die Auspuffanlage
Der (provisorische bis zur VA-Anlage) Auspuff ist aus Teilen einer 90 tdi Auspuffanlage gefertigt worden. Hierbei wurde auf den hinteren Auspufftopf verzichtet. Die ungefähre Auspuffführung ist auf den Bildern ersichtlich.
Besondere Engstellen waren hierbei:
a) Vom Fallrohr zwischen Motor und Spritzwand nach unten
b) Durchführung zwischen Getriebetraverse und Getriebe
Der Rest war relativ problemlos zu meistern, und ist wahrscheinlich auch bei jedem Umbau etwas unterschiedlich, je nachdem welche Auspuffteile verwendet werden und was unter dem Landy sonst noch so montiert ist (Tanks etc).
Besondere Engstellen waren hierbei:
a) Vom Fallrohr zwischen Motor und Spritzwand nach unten
b) Durchführung zwischen Getriebetraverse und Getriebe
Der Rest war relativ problemlos zu meistern, und ist wahrscheinlich auch bei jedem Umbau etwas unterschiedlich, je nachdem welche Auspuffteile verwendet werden und was unter dem Landy sonst noch so montiert ist (Tanks etc).
Getriebetunnel etc. in der „Fahrgastzelle“
| Das LT77 sitzt etwas höher und weiter nach hinten versetzt im Auto. Damit es montiert werden kann, muss der Sitzkasten im Bereich des Mittelsitzes getrennt werden. Nach der Montage wird das herausgetrennte Stück durch einen schraubbaren Aluwinkel ersetzt. Die originalen Getriebetunnelbleche wurden entfernt und aus Alublech neue gekantet. Die Fotos geben einen ungefähren Eindruck, wie das aussehen kann (nicht schön aber selten). |
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FAZIT
Der TÜV
Und das Ganze sogar legal. Es war zwar nicht ganz einfach, aber letztendlich wird ja immer alles gut.
Am 30.10.2001 war es soweit!
Der Umbau erhielt TÜV-Segen: die magischen 80 kw wurden in den Brief des 109er eingetragen.
Am 30.10.2001 war es soweit!
Der Umbau erhielt TÜV-Segen: die magischen 80 kw wurden in den Brief des 109er eingetragen.
🙂
Das Ergebnis
Der Serie III Landrover hat bei dem Umbau nach außen die alte klassische Form komplett beibehalten.
Die Front mußte nicht nach vorne versetzt werden.
Die erste „Testfahrt“ dauerte fast 7000 km. In dieser Zeit mußten keinerlei Nachbesserungen durchgeführt werden.
Der neue Antriebsstrang ist kräftig, robust und wesentlich leiser als der des SIII.
Die Endgeschwindigkeit des Landys liegt bei 138 km/h (GPS-Messung).
Die Reisegeschwindigkeit liegt jetzt im Mittel bei ca. 110 bis 120 km (vorher 80-90 km/h), wobei sich die Fahrgeräusche im Innenraum drastisch verringert haben.
Der Verbrauch liegt nach bisherigen Messungen zwischen 9 und 10 Litern pro 100 km.
Die Front mußte nicht nach vorne versetzt werden.
Die erste „Testfahrt“ dauerte fast 7000 km. In dieser Zeit mußten keinerlei Nachbesserungen durchgeführt werden.
Der neue Antriebsstrang ist kräftig, robust und wesentlich leiser als der des SIII.
Die Endgeschwindigkeit des Landys liegt bei 138 km/h (GPS-Messung).
Die Reisegeschwindigkeit liegt jetzt im Mittel bei ca. 110 bis 120 km (vorher 80-90 km/h), wobei sich die Fahrgeräusche im Innenraum drastisch verringert haben.
Der Verbrauch liegt nach bisherigen Messungen zwischen 9 und 10 Litern pro 100 km.
Das Fahrwerk des V8 ist diesen Geschwindigkeiten sehr gut gewachsen und wirkt erst im Bereich der Höchstgeschwindigkeit leicht flatterig.
Auch die Bremsanlage erscheint mir für diese Geschwindigkeitsbereiche als völlig ausreichend.
Auch die Bremsanlage erscheint mir für diese Geschwindigkeitsbereiche als völlig ausreichend.
Bevor ein solcher Umbau in Angriff genommen wird, sollte man sich über einiges im Klaren sein:
1. Ein 200tdi Motor in gutem Zustand ist schwierig zu bekommen
2. V8 Stage I Achsen sind (wenn man kein Glück hat und ein günstiges Schlachtfahrzeug findet) schwer zu bekommen und extrem teuer (mir wurden Preise für gebrauchte Vorderachsen ohne Kilometerangaben von über 2500 DM genannt!)
1. Ein 200tdi Motor in gutem Zustand ist schwierig zu bekommen
2. V8 Stage I Achsen sind (wenn man kein Glück hat und ein günstiges Schlachtfahrzeug findet) schwer zu bekommen und extrem teuer (mir wurden Preise für gebrauchte Vorderachsen ohne Kilometerangaben von über 2500 DM genannt!)
Der Umbau ist alles in allem sehr aufwendig und teilweise sehr kompliziert.
Es ist dringend empfehlenswert, vor Beginn einer solchen Umbauaktion abzuklären, ob es sich für das angedachte Fahrzeug lohnt, und ob alle benötigten Teile beschafft werden können.
Es ist dringend empfehlenswert, vor Beginn einer solchen Umbauaktion abzuklären, ob es sich für das angedachte Fahrzeug lohnt, und ob alle benötigten Teile beschafft werden können.
Danksagung:
Mein Dank gilt: Sonja, Boris, Peter, Volkert, Jens, Dieter, FWD, viermalvier.de, Dr. Jones
Wolfgang für viermalvier.de
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