Land Rover Td 5 Tuning by Exroad TR II

Chip-Tuning für PKW gibt es zu Hauf.
In jeder Autozeitschrift werden die Kits für GTI’s, GSE’s, M’s etc. angeboten .
Für den LR TD5 Motor ist die Auswahl da schon geringer.
Doch welches sollte man einbauen?
Oder doch lieber die Finger davon lassen?
Wer hat noch nicht irgendwo eine Story gelesen über Chip-getunte Motoren, die uns nach Abgabe einiger Rauchzeichen in die ewigen Jagdgründe verließen.
Oder die Geschichte von Heinz, dem Sohn eines bayrischen Eisenbiegers, dessen BMW – Getriebe nach 50000 frisierten km zahnarztähnliche Geräusche von sich gab.
Also Leistungssteigerung ist ok, aber bei den Anbietern die Spreu vom Weizen zu trennen, ist wohl das Wichtigste schlechthin.
Doch wie ???
Wir stellten eine Auswahlverfahren nach folgenden Kriterien auf:

Anbieter ausfindig machen.
Anrufen / M@ilen und Daten erfragen : Leistung / Drehmoment
Ist der Anbieter ein allgemeiner Tuner oder eine Landy Vertretung
Wie wird das Tuning eingebaut : Auf der Platine oder am Kabelstrang / Steckverbindung.

Anbieter in der eigenen Nähe sind vorteilhaft, aber nicht ausschlaggebend.
Wichtiger ist sein Know-How.
Die angepriesene Leistung / Drehmoment sollten der Haltbarkeit der Aggregate zuliebe gewisse Grenzen einhalten, daher nicht das Blaue vom Himmel versprechen.
Einem Allgemein-Tuner will ich seine Kompetenz nicht absprechen, bedenke jedoch: im Falle eines Garantieanspruches ist man bei dem LR -Händler wohl besser aufgehoben.
Sonst könnten sich die Werkstätten gegenseitig den „Schwarzen Peter“ zuschieben.
Kits, die auf der Platine selbst eingelötet werden, kommen für mich nicht in Frage.
Die Platine der Motorelektronik unserer Landys ist in einem Harz eingegossen.
Möchte man nun hier ein anderes Bauteil einlöten, muss dieser Harz mittels mechanischer Bearbeitung entfernt werden. Ich finde eine solche *grobmotorische Vorgehensweise* für ein derartiges filigranes Bauteil fehl am Platz.
Zu all dem kommt noch, dass das Motortronik-Gehäuse selbst geöffnet wird.

Für Anbieter, die in der engeren Auswahl fallen:
Hinfahren und den Betrieb anschauen: Tuning Kits werden auch schon einmal aus dem Wohnzimmer heraus verkauft von reinen Maggelbrüdern (welches ich selbst erlebt habe).
Diese Sparte fällt natürlich sofort durch.
Es muss aber auch nicht unbedingt ein Schrauber-Tempel sein.
Eine gute Werkstatt hat da wohl andere Qualitäten zu bieten als hochglanzpolierte Fliesen an dem VA / Wurzelholz Informationsstand.

Die reinen Materialkosten für die Herstellung eines einzelnen Kits dürften sich für alle Anbieter in einem mehr oder weniger gleichen Rahmen bewegen.
Warum gibt es also Preisunterschiede für die angebotenen Leistungskits?
Wollen sich einige Händler sehr schnell die Taschen füllen?
Vielleicht schon…. aber beim Hinterfragen der Entwicklung wird einem schnell Einiges klar.

Theorie und Praxis weichen bekanntlich immer voneinander ab.
Also ist eine Frage schon einmal ausschlaggebend: wie lange wurden intensive Praxistests mit dem Kit gemacht?
Hiermit meine ich nicht mal um den Block fahren, um sagen zu können „Bo eh, der geht aber ab „.
Es sollte nicht damit getan sein, einfach über die Steuerelektronik Turbodruck und Einspritzmenge soweit hochzuschrauben, bis die Fuhre bei jedem Gasstoß davon braust, wie von einer Tarantel gestochen.
Dies wäre möglich, aber nicht ohne das der liebe Turbolader nach einer halben Stunde Volllast auf der A1 seine Schaufelräder ausspuckt.
Mit dem von uns ausgewählten Produkt wurden während der gesamten Entwicklungszeit von über einem Jahr sehr umfangreiche Tests gemacht. Viele verschiedene Versionen wurden gebaut, gefahren und bewertet. Um diese Testfahrten auszuwerten, hat das Fahrzeug Temperaturmesser, Abgastemperaturmesser, Turbodruckmesser, Drehzahlmesser etc. an Bord. Nun wurde mit dem Versuchskaninchen nicht nur in der Entwicklungsgegend herum gefahren, sondern es wurden auch ausgedehnte Testfahrten, wie zum Beispiel in den Alpen unternommen. Vollgas den Brenner hoch und runter und hoch….. Diese Fahrten wurden auch mit beladenem Anhänger durchgeführt (Autoanhänger mit einem 110 huckepack). Bei keiner noch so brachialen Belastung durften dabei die maximal zulässigen thermischen Belastungsgrenzen des Motors überschritten werden. Vielmehr wurden hier  noch Reserven verlangt. Warum in den Alpen? Unsere TD5 Motoren ermitteln den Sauerstoffgehalt der Luft über Sensoren und komplizierte Rechenformeln in der Motortronik. Er ist also selbstständig fähig, in sauerstoffarmer Höhenluft die Einspritzmenge zu reduzieren. Wenn nun ein Kit gerade diese Eigenschaft ignoriert wird die Karre eher zur Nebelmaschine anstatt zum flotten Hecht.
Die unterschiedlichten Tuning Varianten wurden ausprobiert, um letztendlich zu einer Version zu kommen, die den Drahtseilakt zwischen Haltbarkeit, Verbrauch und Leistung gut beherrscht.

In dem Motor ist sicherlich noch ein enormes Potential vorhanden, welches dann jedoch nicht mehr schwerpunktmäßig auf „Dauerläufer“ ausgerichtet wäre, sondern eher in den Bereich Motorsport gehört.

Dass diese ausgiebigen Testfahrten und die jeweils geänderten Versionen des Kits ein kleines Vermögen verschlingen, darf uns wohl einleuchten. Nun darf ich mich auch fragen, ob ein für die Hälfte des Geldes angebotenes Kit auch sein Geld wert ist oder ob der Schuss nicht nach hinten los gehen könnte. Ein neuer Td 5 Motor ist, so glaube ich, auch nicht gerade ein Sonderangebot.

1987, als die Landrover Turbodiesel zu uns kamen, wurden bereits die ersten Umbauten gemacht. Eigene Motoren wurden zu Testzwecken getunt und bewusst übertunt, um die maximale Belastungsfähigkeit im Alltagsbetrieb auszuloten.
So einige Motorenteile listen sich hierbei gewiss in ihre Bestandteile auf.
Sodann wusste man schnell, wo die Grenzen des Verträglichen liegen.
Die serienreif getunte Version der Motoren soll schließlich flotter werden, aber keine Lebensdauer einbüßen.
Auch damals wurde ausgiebigst getestet. Bei diesen Test kam und kommt die Leidenschaft des Hausherren zu tragen: Afrika per Landy bereisen.
Annähernd jede Tuningvariante die verkauft wird, hat den schwarzen Kontinent erfolgreich bereist, als Abschlussprüfung.
Die Td leisteten damals schon ca. 267 NM und 111 PS ( original 208 NM und 86 PS ) und die Motorsportvarianten sogar erheblich mehr.

Als nächste Dieselversion kamen die 200 TDI zu uns und zu Matzker auf die Werkbank.
Diese Motoren durchliefen die selben Testreihen, um in der leistungsgesteigerten Version schließlich ein Drehmoment von 329 NM  und einer Leistung von 130 PS ( Motorsportversion 150 PS ) abzugeben.

Als der 300 TDI auf den Markt kam wurde wiederum kräftig in die Hände gespuckt und heraus kam ein flotter Dauerläufer mit  329 NM und 141 PS . Die Eigenschaften des geänderten 300er im Vergleich zu einem Serien 300er ( 263 NM und 113 PS) wurden durch fremde Testpersonen mit einem wesentlich elastischeren und kraftvollerem Motor beschrieben.

Seit November ’98 wurde nun am neuen TD5 getestet. Wiederum die ellenlangen Testfahrten, Messberichten, Änderungen etc…. Letztendlich wird das Kit mit einer Leistung von 156 PS und 370 NM in Serie gehen.
Die diesjährige Afrika-Tour wurde dann im …. nein leider nicht TD5, sondern im alten Range absolviert.
Jedoch die Jungfernfahrt auf den schwarzen Kontinent ist bereits Vergangenheit.
Den Besitzer dieses Exroad TD5 erkennt man aus 20 m Abstand an …… seinem Dauergrinsen.
Die Mitreisenden des Konvois fühlten sich stark überlegen mit ihren Fahrzeugen (ein M…. und ein T…. beide mit der grossen D Maschine), wurden jedoch unter bleibenden seelischen Schäden eines Besseren belehrt ?.
Dass die Werkstatt ihr Metier versteht, davon konnte ich mich, und vor mir viele andere, bestens überzeugen.
Durch Ihre eigenen Fernreise-Erfahrungen mit  LR Fahrzeugen zählt die Firma Matzker zu einer bekannten Größe unter Globetrottern mit Landyuntersatz.
Viele der von Ihm getunten Fahrzeuge waren und sind auf den verschiedenen Kontinenten dieser Erde unterwegs.
Wiederholungstäter lassen nun ihre neuen Untersätze, aufgrund der guten Erfahrungen, ebenfalls tunen.
Nicht nur in Bezug auf Dieseltuning sondern auch für sonstige sinnvolle Umbauten, lassen sich viele Kunden ihre Landys  fernreisetauglich umbauen.
Zu diesen Umbauten, wie Doppelfederung am 90 etc, werden wir im Laufe der Zeit Berichte online bringen.
Unser viermalvier Andy hat sogar schon von Island aus Dr. Landy Matzker um Ferndiagnose per Telefon gebeten.
Hör mal was da klopft……. hierauf gab es Rezept- und Gebührenfrei eine Teilenummer aus dem  LR – Katalog für die überforderte Hinterplattlandwerkstatt.
Somit konnten die Ersatzteile aus der nächst größeren Stadt bei einer LR – Vertretung geordert werden.
Die Teile kamen am nächsten Tag, passten einwandfrei und der Schaden war behoben.
Andy konnte seine Island Tour fortsetzen und uns einige schöne Bilder für unsere viermalvier Galerie mitzubringen.
Eines noch zum Abschluss:
Ein Landrover-Händler, ob nun freier oder offizieller, wo die gesamte Belegschaft Defender fährt ( und Disco) ist mir schon sehr sympathisch.
Wenn nun auch noch alle, von Verkauf, Büro und Werkstatt immer eine Antwort auf unsere Fragen * welche Reifen, welches Fahrwerk, …* haben, finde ich das mehr als Klasse.

Für unsere Messungen wurden 3 Exroad getunte Fahrzeuge verwendet.

1. 90 Td5 mit einem Kilometerstand von 22.000 und einer Reifengröße 235/85 R 16 (Kit abschaltbar)

2. 90 Td5 mit einem Kilometerstand von 12.000 und einer Reifengröße 255/85 R 16 (Kit nicht abschaltbar)

3. Disco Td5 Automatik mit einem Kilometerstand von 3500 und einer Reifengröße 235/70 R 16 (Kit abschaltbar)

Zur Zeit der Messungen hatten wir ca. 18 Grad Außentemperatur und es war fast windstill. Die Teststrecke ist nahezu flach. Gestoppt wurden die Zeiten mit einer digitalen Stoppuhr von Hand. Um einen Mittelwert zu finden wurde jede Messung 3 mal wiederholt und das in jeder Richtung der Teststrecke. Diese Ergebnisse wurden gemittelt. Die Werte werden anhand unserer manuellen Messungen sicherlich nicht die Genauigkeit einer Lichtschrankenmessung erreicht haben, sondern einen artgerechten „Landymäßigen“ Genauigkeitsgrad. Wir bewegen ja schließlich keine Formel 1 Boliden über und neben den Asphalt. Noch eins : die Ergebnisse des 90 mit abgeschalteten Kit sind geringfügig besser ausgefallen als im Prospekt von Rover. Dies führen wir auf zwei Tatsachen zurück: erstens die nicht geringfügige Serienstreuung der Motorenleistungen ab Werk und zweitens der eingebaute K&N Luftfilter, der im Lieferumfang des Exroad Tuning Kits enthalten ist. Nun aber zum Wesentlichen, den ermittelten Werte:

Messung:	Defender Nr. 1 ohne Kit	Defender Nr. 1 mit Kit	Defender Nr. 2 mit Kit	Discovery ohne Kit	Discovery mit Kit
von 0-100 km/h	16,5 sec.	13,0 sec.	12,2 sec.	16,6 sec.	13,1 sec
von 60-120 km/h im 4. Gang	20,0 sec.	13,7 sec,	15,9 sec.	19,7 sec. (Automatic)	14,8 sec. (Automatic)
von 60-120 km/h im 5. Gang	24,0 sec.	18,6 sec.	22,4 sec
V Max (laut Tacho)	140 km/h	165 km/h	170 km/h

Soviel zur Theorie, aber ist es das, was wir mit unseren Viermalvierern suchen? Die Sekunden in der Beschleunigung? Sicherlich nicht, ich glaube eher, dass wir zur Sorte der defensiveren Verkehrsteilnehmer gehören. Warum also ein Tuning?

Ganz einfach, das Td5 fahren wird zum Erlebnis. Du steigst morgens nicht mehr einfach in dein Gefährt ein. Nein, du wirst dir nach dem Tuning  einen neuen Weg zur Arbeitsstelle aussuchen, mit möglichst wenig Autobahn, dafür aber mit vielen Kurven. Das Grinsen wird in deinem Gesicht entflammen, sobald du den Schlüssel herumdrehst. Sei also gewarnt, wer einmal Probegefahren ist, der wird es nicht glauben.

Die Agilität gleicht nun der eines Golf Tdis. Das sagenhafte Drehmoment aus dem Drehzahlkeller verleitet immer wieder aufs Neue. Im Gelände bei eingeschalteter Reduktion bedarf es einer Gewöhnungsphase. An manchen Stellen denkt man sich hinterher: “ hier hätte es 1 Gang höher und die Hälfte an Gas auch getan“. Im Hängerbetrieb konnte die getunte Version derart überzeugen, dass ich schon fast nicht mehr ohne Mini-Bagger fahren möchte (könnte den ja mal brauchen unterwegs :-). Eine Autobahnansteigung mit 3 Tonnen am Haken wird mit dem Serienlandy schon einmal zur nervenaufreibenden Geduldsprüfung, wenn ein Lkw des Schlages Renault Magnum oder so, gerade versucht sein Führerhaus im Anhänger einzuparken. Mit dem leistungsgesteigerten Td5 hält man an der Steigung mit vollem Anhänger noch mit den dicksten Brummis mit. Hierfür werden noch nicht einmal Drehzahlorgien verlangt. Das überaus satte Drehmoment macht schon ab 1800 UPM soviel Dampf, dass nur Gas gegeben wird ohne zu schalten.

Hier liegt auch die Genialität des Fahrens mit dem Kit. Wenig Drehzahl, wenig Schalten, immer Kraft satt vorhanden.

Hierzu kann ich nur soviel sagen: schwerer Fuß = großer Verbrauch.

Die Angaben von Td5 Fahrern über deren Verbrauch sind so unterschiedlich wie die Fahrer selbst. Es werden Zahlen genannt von 9,5 bis 18,5 L/ 100 km. Mein 90 verbrauchte vor dem Tuning auch zwischen 12 und 18,5 L. Die 12 L liegen an bei gemäßigtem Fahrstil und nicht über 110 auf der Autobahn. Die 18 L und mehr sind gemessen bei Vollgas auf der Autobahn, beladen bis Unterkante Dach, Sturm, Regen und 255/85 er Walzen montiert. Nach dem Tuning haben sich die Verbrauchswerte nicht wesentlich geändert. Bei konstanter Abnahme der vorhandenen Leistung (Bleifuß) steigt der Verbrauch um ca. 1 L – 1,5 L an. Behält man jedoch seinen Landy-üblichen Fahrstil bei, verbraucht der Td5 weniger als vorher. Der Grund hierfür: es wird wesentlich früher hochgeschaltet (somit auch Motorschonender). Bei diesem gemäßigten Fahrstil hast Du trotzdem noch immer viel mehr Kraftreserven als vorher. Nun aber zu den Fakten. Gemessen haben wir jeweils auf einer Distanz von einer Tankfüllung, also zwischen 350 und 450 km, mit Original Bereifung (Michelin-XPC) auf einem Defender 90 TD5. Soweit es möglich war, sind wir konstant mit der angegebenen Geschwindigkeit bergauf und bergab gefahren. Manchmal mussten wir allerdings auch wegen Baustellen und anderen Hindernissen kurz abbremsen. Als Teststrecke diente die Autobahnverbindung Köln-München.

km/h	ohne Kit	mit Kit
125 km/h	13,0 l	12,3 l
140 km/h	16,5 l	14,6 l

Phil
Team-vier