Einbau des Zeus Timing Kit`s am Tdi 300

Ein Bericht von Robin für Team vier

Ratschensatz ½“ 10, 11, 12, 13, 14, 15, 17, 19, 22, 27, 30

Ratschensatz ¼“ 6, 7, 8, 10, 11, 12, 13

Ringschlüssel ggf. gekröpft und Gabelschlüssel in den selben Größen

Drehmomentschlüssel. Die 345Nm für die Riemenscheibe hab ich einfach nach Gefühl gemacht (1m ¾“ Rohr über den Knauf des großen Ratschensatzes und so fest es geht gezogen). Die restlichen Drehmomente sind genau einzuhalten. Es handelt sich wie beim Originalteil um Alu-Guss der nicht zu hoch belastet werden darf (Drehmomentliste am Ende der Einbauanleitung).

Vorab sollte man sich überlegt haben, was für Arbeiten gegebenenfalls noch mit ausgeführt werden sollen. Es bietet sich an z.B. die Ventile mit einzustellen, oder wie in meinem Fall die Spannrolle des Rippenriemens zu wechseln oder den anfälligen Viskolüfter gegen einen Elektrischen zu tauschen. Auf jeden Fall zu Wechseln sind Ölfilter, Öl, Kühlwasser mit Frostschutz. Dementsprechend muss das gesamte Material für diese Arbeiten bereitgelegt sein

(Dies sei nur erwähnt um unangenehmen Überraschungen vorzubeugen.

Bevor die Hauptarbeit losgehen kann müssen erst die Plastikverkleidungen (sofern noch vorhanden) unter der Maschine entfernt werden. Danach sind Öl und Kühlwasser abzulassen.

Abgebaut werden müssen Kühler, Ölwanne, Keilrippenriemen, Ventildeckel und zum leichteren drehen des Motors ggf. die Glühkerzen.

Nun geht es daran das Steuergehäuse zu zerlegen und zu demontieren. Dazu wird der Motor zuerst auf OT des ersten Zylinders gedreht (deswegen den Ventildeckel runter) und mittels eingelegten Ganges blockiert. Danach ist die Schraube der Riemenscheibe auf der Kurbelwelle zu lösen (341Nm!! Normales Rechtsgewinde). Nach diesem Kraftakt die ganzen Befestigungsschrauben des Steuergehäusedeckels entfernen. Aufgrund ihrer unterschiedlichen Länge ist darauf zu achten das die richtigen Schrauben auch später wieder an die richtige Stelle kommen (ggf. kennzeichnen). Wie alle ausgebauten Teile ist auch dieser Deckel mit Bremsenreiniger zu reinigen

Nun geht er daran den Zahnriemen zu entfernen. Dazu ist die Spanneinheit mit den beiden Spannrollen zu lösen und zu entfernen. Das Antriebsrad auf der Kurbelwelle lässt sich einfach abziehen, das Antriebsrad der Nockenwelle kann mit samt der Aufnahme entfernt werden (Schraube in der Mitte lösen). Beim Entfernen des  Antriebsrades der Einspritzpumpe muß die Aufnahme auf der Welle der Pumpe bleiben. Diese wird weiterhin verwendet.  Dabei ist darauf zu achten das die Position der Welle der Einspritzpumpe markiert wird, da die Firma Zeus zeitweilig Stirnradsätze ausliefert bei denen das letzte Laufrad und das Antriebsrad der Pumpe nicht für die Installation gekennzeichnet sind.

Jetzt werden die drei Befestigungsmuttern der Einspritzpumpe auf der Rückseite des Steuergehäuses entfernt. Nachdem sämtliche Befestigungsschrauben des Steuergehäuses entfernt wurden kann dieses abgenommen werden.

Auf der Rückseite des Steuergehäuses befindet sich die Ölpumpe und die Saugleitung. Diese müssen  aus dem alten Steuergehäuse entfernt werden und in Das neue Zeus Steuergehäuse eingebaut werden. Vor dem Einbau am besten reinigen und mit etwas Vaseline (nicht zu viel) leichtgängig machen. Dadurch nimmt die Pumpe später das Öl schneller auf.

Im Bild unten ist das Zeus Steuergehäuse (Rückseite)mit der bereits montierten Ölpumpe.Nun muß der Verschlussstopfen des Ölkanals mittig zwischen der Kurbelwelle und der Nockenwelle entfernt  und gegen die mitgelieferte Gewindebuchse getauscht werden. Von dort wird der Stirnradsatz mit Öl versorgt. Er befindet sich somit im Hauptstrom was eine ausreichende Schmierung gewährleisten dürfte.

Nun noch die Festigkeit der Befestigungsplatte der Nockenwelle überprüften (ggf. Schauben mit Loctite neu einkleben)

Nachdem die Dichtflächen an Motor und Steuergehäuse gereinigt und mit Dichtmittel bestrichen worden sind  kann man die Dichtung und das neue Steuergehäuse anbringen und befestigen (auf die richtigen Schraubenlängen achten). Als nächstes ist die Einspritzpumpe mit der neuen Dichtung wieder anschrauben aber noch nicht festziehen! Jetzt dreht man die Hohlschraube der Ölversorgung in die Gewindebuchse mittig zwischen Nockenwelle und Kurbelwelle (Kupferdichtung nicht vergessen). Als nächstes ist der O-Ring auf der Kurbelwelle zu erneuern (in Lieferumfang enthalten). Nun werden nach und nach die Zahnräder angebracht. Diese sind auf der einen Seite mit einem, auf der anderen Seite mit zwei roten Punkten gekennzeichnet. Es müssen immer zwei Punkte des einen Zahnrades in den einen Punkt des anderen Zahnrades ineinander greifen (d.h. an dieser Stelle stehen dann drei Punkte in einer Reihe

Bei den Timing Kit`s die ohne Kennzeichnung für die Einspritz-Pumpe ausgeliefert worden sind ist der Einbau des letzten Laufrades egal. Das Antriebsrad der Einspritzpumpe muß so Angebracht werden, das die Pumpenachse (die ja gekennzeichnet wurde) wieder an der Stellung steht die sie bei OT hatte und das Antriebsrad so in die Verzahnung eingeführt wird, das sich in den Langlöchern die Möglichkeit ergibt, den Einspritzzeitpunkt sowohl vor als auch zurück zu verstellen. Das Letzte Laufrad ist doppelt gearbeitet und mit einer Federvorspannung zwischen den beiden hälften versehen. Diese Vorspannung lässt sich jedoch mit der Hand beim Einbau des Einspritzpumpenrades so verdrehen, dass dieses Problemlos einrastet (1 ½ Zähne verdrehen um genügend Spannung aufzubauen). Alle Schrauben bis auf die der Verstellung des Einspritzzeitpunktes sind mit dem mitgelieferten Schraubensicherungs-Fluids zu sichern. Jetzt kann die Einspritzpumpe nachdem die Freigängigkeit aller Bauteile durch drehen des Motors überprüft wurde festgezogen werden.

Der Steuergehäusedeckel ist mit dem neuen Simmerring zu versehen (dieser ist nach mitgelieferter Zeichnung in der umgekehrten Richtung wie der original Staubschutz einzubauen). Die alte Dichtung ist nur ein Staubschutz und würde das Öl das sich ab sofort nun dort sammelt nicht halten können. Der Ölrücklauf ist über die Ölpumpe bzw. das Öldruckventil im neuen Steuergehäuse vorgesehen. Dazu muss aber der mitgelieferte „Wading Plug“ der ja in diesem Falle eher eine Art zweiter Ablassschraube ist am Steuergehäuse zusammen mit der Kupferdichtung eingesetzt werden. Nun werden die Dichtflächen des Steuergehäuses und des Steuergehäusedeckels gereinigt, mit Dichtmittel bestrichen, mit der Dichtung zusammengefügt und verschraubt. Auch hier ist wieder auf die unterschiedlichen Schraubenlängen zu achten.

Abschließend ist die Riemenscheibe wieder auf der Kurbelwelle zu befestigen (Wieder mit 341Nm und Loctite!!) . Nach entsprechender Reinigung und Abdichtung kann die Ölwanne wieder montiert werden. Nach und nach kann man dann Rippenriemen, Kühler, Ventildeckel ect. wieder einbauen und dann war`s das auch schon. Seit beginn der Arbeiten dürften (je nach zusätzlichen Arbeiten) ca. 5-6 Std. vergangen sein (wer schon mal den Zahnriemen gewechselt hatte auch kürzer). Die Gesamtkosten (incl. Öl, Frostschutz ect.) belaufen sich auf ca. 1700.-DM, je nach dem welche Zusatzarbeiten mit ausgeführt werden

Nach alle dem fährt man am Besten vorsichtig (wegen der ungenauen Einstellung) zum nächsten Boschdienst und lässt den Einspritzzeitpunkt genau einstellen. Bei der Gelegenheit kann man z.B. die in der Regel hundsmiserable Werkseinstellung der Einspritzmenge korrigieren lassen. Diese Maßnahmen zusammen ergeben bei einem „Durchschnitts“ Tdi300 eine Gesamtleistung von ca. 135-140PS und eine Drehmomentsteigerung auf ca. 300Nm (und mehr). Das alles bei gleichbleibenden bzw. sogar besseren AU-Werten. Bei gleichbleibender Fahrweise dürfte sich so ein Verbrauchsvorteil von ungefähr 10% einstellen. 35km/h im 5ten? No Problem. Ohne Murren wird hochbeschleunigt. Drehfreude und Ansprechverhalten verbessern sich merklich und das Turboloch rutscht um 2-300 Touren nach unten.

Und dies alles bei einer größeren Sicherheit gegenüber dem berühmten „Big Bang“. Zwar gibt es angeblich auch hier Qualitätsprobleme (von denen ich hier allerdings nichts bemerkte. Alle Teile waren von bemerkenswerter Passgenauigkeit) und im Forum war schon von Gerüchten zu lesen das Zahnräder gebrochen seien. Ich Persönlich halte aber die 30mm Werkzeugstahl der Zahnräder immer noch für vertrauenswürdiger als die 4mm Gummiband des Zahnriemens. Von einer höheren Geräuschbelastung dürften bestenfalls Discofahrer mit feinem Gehör etwas mitbekommen. Im Defender wird das übertönt von Wind und Reifen. Über eventuelle Vorkommnisse werde ich euch natürlich auf dem Laufenden halten.

Bis denne Ciao, Robin für viermalvier.

Thanks to Robin vom Team